Разработка умельцев из Кременчугского акционерного общества "АТП-15356" - автомобиле повышенной проходимости "Вепрь".
Кременчугские изобретатели сконструировали действительно, уникальный джип, этот удивительный внедорожник по своим характеристикам не уступает своему именитому коллеге Хаммеру. Надежность автомобиля уже испытали на Полтавских и Донецких автотрассах и бездорожье.
Огромная машина, наполовину "Хаммер", наполовину БТР, с сентября 2005 года курсирует по улицам Кременчуга, но до сих пор не оставляет никого равнодушным. Машину изобретатели окрестили "ВЕПРЬ" за его высокую проходимость и хищный вид.
В Киеве "ВЕПРЬ" появился неожиданно. Украинское ноу-хау - первый в мире автомобиль класса полугрузовиков-полуджипов привезли на выставку, посвященную оружию и системам безопасности. Машина потрясает своими размерами, а в особенности дорожным просветом в шестьсот пять миллиметров. Расстояние от земли до плоского "пуза" у него в два с половиной раза больше, чем у легендарного "Хаммера"! По сути, "Вепрь" - это мощный военный грузовик с внешним видом и отделкой современного джипа: мягким кожаным салоном, плоским телевизором, кондиционером и стеклоподъемниками. Невероятно, но это огромное и очень красивое черное чудовище создали в Кременчуге в обычном автопарке, которому принадлежат десяток грузовых тягачей и мастерские по ремонту КрАЗов. Правда, ничем не примечательное провинциальное АТП-15356 так и пребывало бы в безвестности, если бы там не работал удивительный и немного странный человек - изобретатель Владимир Иванович Пилипенко.
Владимир Иванович - и конструктор, и дизайнер "Вепря" в одном лице.

- Это его светлая головушка все деталечки в этой машине продумала, - смеется директор АТП Ольга Михайловна.

Самое непостижимое, что большая часть комплектующих для "Вепря" заказывалась и изготовлялась в Украине: кузов - в Запорожье, дизельный мотор - совместного производства "Ивеко" и "Мотор-Сич". Похожие двигатели - низкооборотистые, объемом четыре литра, мощностью 136 лошадиных сил - ставятся сейчас на военные БТРы. Расход топлива у джипа в городе колеблется на уровне тринадцати литров на сто километров пути. Конечно, у какой-нибудь "Тойоты Лендкрузер" мотор помощнее, зато не обладает такой тяговой силой, что гораздо важнее для машины, которой предстоит лазить в непроходимых лесных топях. В тоже время на трассе "Вепрь" свободно разгоняется до ста сорока километров в час.

- На Севере большие начальники, руководители геологических партий, председатели старательских артелей на джипах не ездят, - говорит Владимир Пилипенко. - Джип - это чтобы в городе покрасоваться. По работе ездят на персональном полноприводном КрАЗе или "Урале". В крайнем случае - на полноприводном КамАЗе. Но зачем ездить на грузовике, подумал я, если можно создать джип, который ни в чем ему не уступает, но меньше и комфортнее. Наш "Вепрь" - грузовик: в багажнике может везти две тонны груза, да еще тянуть четырехтонный прицеп.
Колеса у машины - от БТРа, диаметром больше метра! Это в полтора раза больше, чем у "Хаммера". Одно колесико - тысяча евро!

Удивительные колеса выдерживают четыре прострела из автомата. В салоне, как и в БТР, есть кнопочка: нажимаешь ее - компрессор подкачивает сразу четыре колеса до нужного давления.

По ширине салон "Вепря" напоминает автобус
Салон машины - неслыханно широкий для автомобиля. От дверцы до дверцы - два метра двадцать сантиметров. Такие габариты скорее подходят автобусу. Сзади могут спокойно сидеть человек шесть. Но роскошных кожаных сидений, как и положено респектабельному суперджипу, всего три! Достаточно минуты за рулем "Вепря", чтобы тебя охватило ощущение собственного величия. До соседнего пассажира рукой не дотянуться! Недавно мне пришлось денек поездить за рулем последней модели "Джип Гранд Чероки", но после украинского джипа американский монстр показался мне тесным, как "Жигули"! Правда, отделка у кременчугского "зверя" не такая роскошная: приборная панель взята от микроавтобуса "Ивеко", руль - от старенького "Фольксвагена".
- Я сам езжу на "Гранд Чероки", - сказал Владимир Пилипенко, услышав мои восторги. - Но у "Вепря" подвеска гораздо мягче, можно кофе в дороге пить - не расплещешь. И это несмотря на то, что машина ездит на огромных шинах - как на каблуках.

Владимир Иванович поставил на джип пневмоподвеску, собственного изобретения: когда одно из колес попадает в глубокую яму и машина кренится, она подкачивает амортизаторы и выравнивает автомобиль. А еще подвеска может поднимать и опускать джип на пятьдесят сантиметров.

- С обслуживанием машины нет проблем, все запчасти украинские, но дорогие, на уровне современных грузовиков, - объясняет Владимир Иванович. - То есть в два-три раза дороже, чем для легковой машины.

По словам, Ольги Михайловны, "Вепрь" они согласны продать не меньше, чем за сто тысяч долларов - примерно столько было вложено в создание автомобиля. Деньги нужны на новые разработки.

- Владимир Иванович все время что-то создает, но ничего не патентует, - рассказывает директор АТП. - Придуманные им прицепы выпускают в Германии уже в течение десяти лет. Мы его еле уговорили запатентовать "Вепрь". Он удивлялся - а зачем? Я, мол, новую машину придумаю. Сделаю, говорит, "Вепрь" амфибией. Американцы приглашали его возглавить автомобилестроительный институт, но он отказался, потому что страстный патриот...

«Вепрь», прежде всего, поражает своими размерами – он имеет привычные для современных джипов очертания кузова, но крупнее любого «гранда» и даже несколько превосходит в этом аспекте американский «Хаммер». В частности, если габариты «H2 2003SUT» равны 4782х2469х1922, то у «Вепря» они соответственно 5300х2500х2100.

Правда, в мощности двигателя «Вепрь» уступает американцу – всего 136 л.с. (против 160-325 у разных моделей «Хаммера»), при этом скорость развивается до 140 км/час. Для внедорожника это вполне достаточно, хотя на хорошем шоссе, конечно, «Вепрь» смогут обгонять все, кроме малолитражек. Однако этот двигатель как раз и предназначен не для достижения высоких скоростей – его сила «тягловая», как у военной техники, которая помогает машине пройти через ямы, завалы, кочки.

МЗКТ 543, 7313, 8930

Датой образования МЗКТ считается 1991 год. К этому моменту предприятие располагало внушительным техническим потенциалом, современным оборудованием, высококвалифицированными специалистами. В настоящее время Вооруженные силы России невозможно представить без мобильной техники, изготавливаемой в столице Беларуси. Минские машины используются в качестве носителей ракетных комплексов сухопутных войск и противовоздушной обороны, противокорабельных артиллерийских и ракетных систем, транспортеров тяжелой бронетанковой техники и др. Самыми распространенными являются шасси с индексами 543, 543А, 543М, 7313, 8930 и седельный тягач 73132. Полная масса одиночных машин составляет от 40 до 44,9 т, автопоезда – 45,2 т, полезная нагрузка достигает 20–23 т.

МЗКТ-74295, МЗКТ-74135.

Для армий ряда государств предлагаются четырехосные седельные тягачи МЗКТ-74295 и МЗКТ-74135. Первый из них с кабиной расположенной перед двигателем способен работать в составе автопоезда полной массой до 66 т. На нем установлен 503-сильный дизель Mercedes-Benz и 5-ступенчатая автоматическая коробка передач Allison. Второй, выполненный по капотной компоновке, оснащен 7-местной кабиной, дизелем Deutz мощностью 788 л.с., гидромеханической 6-ступенчатой трансмиссией Allison, лебедкой ITAG, седельным устройством Jost. МЗКТ-74295 предназначается для сухопутных войск Турции. Завод получил заказ на поставку 120 грузовиков МЗКТ-74135 в армию Арабских Эмиратов.

МАЗ-6317.

МАЗ – ведущий изготовитель тяжелых колесных машин для армий стран СНГ. В 1991 году специализированное производство, выпускавшее военную технику, было преобразовано в Минский завод колесных тягачей (МЗКТ). Несмотря на произошедшие перемены, изготовление армейских автомобилей на МАЗе продолжилось. Программа пополнилась грузовиком МАЗ-6317 и его модификациями. Трехосные полноприводные автомобили предназначены для буксировки артиллерийских систем, гусеничной техники, а также перевозки личного состава и различных грузов по дорогам и бездорожью. На базовом варианте и модели 6317-020 установлен турбодизель ТМЗ-8424 мощностью 425 л.с., на модификациях 6317-021 и 63172 применен двигатель ТМЗ-8421, развивающий 360 л.с. На всех машинах использованы 9-ступенчатая механическая коробка передач и одноступенчатая раздаточная коробка с понижающей передачей. МАЗ-6317 может двигаться по колее глубиной 0,7 м и преодолевать 2-метровые броды.

HMMWV/Hummer.

Строго говоря, применение довольно известного названия американских вседорожников Hummer («Хаммер») к многоцелевым армейским автомобилям следует считать противозаконным, хотя во всех странах мира используется именно это название, означающее в переводе "молот". История этих автомобилей началась в 1985 году, когда их серийное производство развернулось на одном из заводов компании AM General Corporation в штате Индиана. Это стало возможным после 12 лет разработки и доводки несколькими американскими фирмами оперативно-тактического автомобиля с постоянным приводом на все колеса и длинным названием "Высокомобильное многоцелевое колесное транспортное средство", зашифрованным в аббревиатуре HMMWV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle). Произношение этой аббревиатуры как раз и дало неофициальное название Hummer. Кстати, с 1992 года для гаммы гражданских вариантов армейского автомобиля это название было запатентовано и узаконено, и только многочисленные армейские исполнения Hummer продолжают именоваться неблагозвучным HMMWV. Что же касается малоизвестной у нас компании AM General Corporation, то она является наследницей сразу нескольких фирм, выпускавших многие годы легендарный армейский Willys Jeep. Ее название родилось в 1971 году, когда военное отделение концерна American Motors получило самостоятельность. Затем владельцем фирмы был военно-космический концерн LTV Corporation, а потом промышленная группа Renco. За прошедшее время HMMWV стал основным тактическим автомобилем армии США.

Их выпущено уже 140 тыс. экземпляров, которые поставляются в 31 страну мира. Первым базовым автомобилем был вариант М-998 с двигателем General Motors V8 рабочим объемом 6,2 л, который должен был заменить серийный армейский джип, но стал во главе совершенно нового класса машин для выполнения широкого комплекса военных задач – от всевозможных транспортных операций до испытаний самого совершенного оружия. HMMWV обладает высокой проходимостью и непревзойденной устойчивостью, пригоден для перевозки по воздуху и десантирования, а его прочность в два раза превышает требования армии США. В настоящее время выпускается второе поколение М-998А2. Базовым является шасси М-1097А2 с полностью алюминиевыми 2- или 4-местной кабиной и открытой платформой, предназначенной для перевозки грузов, боевого расчета из 8 человек или оружия. На базовом шасси с прочной лонжеронной рамой установлен дизельный двигатель V8 рабочим объемом 6,5 л, развивающий мощность 160 л.с., и автоматическая 4-ступенчатая коробка передач. Проходя через двухрежимную раздаточную коробку и планетарные колесные редукторы, крутящий момент двигателя увеличивается на колесах почти в 80 раз. Весьма оригинальным решением является централизованная вентиляция всех агрегатов трансмиссии. Подвеска всех колес – независимая на рычагах и пружинах, все тормоза – дисковые, вентилируемые. Рулевой механизм с гидроусилителем. Применяются радиальные широкопрофильные шины размером 12,50R-16,5. Колесная база – 3300 мм, дорожный просвет – 390 мм.

Масса всех вариантов серии М-1097А2 составляет 2676 кг, полезная нагрузка – около 2 т, полная допустимая масса – 4672 кг. Максимальная скорость – 113 км/ч. HMMWV способен преодолевать продольные подъемы в 60% и броды глубиной 0,76 м. По заказу автомобиль комплектуется лебедкой, системой подкачки шин, защитой узлов шасси, ограждением радиатора, комплектами для прохождения глубоких бродов (до 1,52 м) и для работы в особых климатических условиях. Базовое шасси служит основой для большого количества специальных исполнений. Усиленный вариант М-1113 с 2-местной кабиной внешне не отличается от базового, но служит для перевозки грузов и спецнадстроек массой до 2,5 т. Варианты М-1025А2, М-1043А2 и М-1045А2 с полностью закрытыми 4-местными кузовами предназначены для несения различного оружия – от 5,56-миллиметрового пулемета до установки для запуска противотанковых ракет Tow. Автомобили отличаются степенью защиты экипажа и имеют массу в пределах 3075–3295 кг. Бронированный вариант М-1025А2 весит 3702 кг. На базе стандартных исполнений М-1097А2 и М-1025А2 фирма O'Gara-Hess & Eisenhardt изготавливает вариант М-1114 с усиленным бронированием, которое защищает экипаж не только от пулеметного огня, но и от действия разорвавшейся под днищем противотанковой мины. Его масса достигает 4447 кг. В 1998 году был представлен новый автомобиль М-1116 с усиленным бронированием, увеличенным сзади кузовом, встроенным кондиционером и плитой для защиты радиатора. Предлагаются также санитарные исполнения М-997А2 и М-1035А2 с разными кузовами, а также выпускается вариант COHHV с кабиной над двигателем, служащий для перевозки сменных контейнеров. Что касается компании AM General, то она занимается также изготовлением 2,5-тонных армейских грузовиков М-35А3 (6х6), основой которых являются списанные машины М-44, оснащенные новыми агрегатами.

Oshkosh М-911 НЕТ.

В течение ряда лет фирма выпускает седельный тягач М-911 (6х6), работающий в составе автопоезда полной массой до 102,5 т. Он относится к стандартизованной в армии США группе «Транспортеры тяжелого оборудования» (Heavy Equipment Transporter), сокращенно НЕТ. Автомобиль оснащен двухтактным дизельным двигателем Detroit Diesel V8 рабочим объемом 12,1 л мощностью 450 л.с. и автоматической 5-ступенчатой коробкой передач Allison. Он предлагается также в исполнении 8х6. В первые годы производства в армию США поступило около 750 таких машин, которые использовались как танковые тягачи, развивающие скорость 72 км/ч. Несмотря на собственную массу в 18 т и огромные габаритные размеры (9373х2896х3404 мм), тягач приспособлен для перевозки транспортной авиацией.

Oshkosh М-1070 HETS.

Фирма Oshkosh - признанный мировой лидер в области производства тяжелых армейских транспортных средств, которые применяются для выполнения военных задач в экстремальных дорожных и климатических условиях в непосредственной близости от зоны боевых действий. В современную программу Oshkosh входят несколько полноприводных многоосных машин нетрадиционной конструкции, предназначенных для скоростной переброски тяжелой боевой техники и военного снаряжения по дорогам и бездорожью, монтажа специального оборудования и ракетного вооружения. Развитием М-911 в 1990 году стал седельный тягач М-1070 (8х8), создававшийся для скоростной переброски нового американского основного танка М-1А1 на автопоездах общей массой до 105 т. Он принадлежит к более совершенной категории «Системы для перевозки тяжелого оборудования» (Heavy Equipment Transporter System) или HETS. Необычность тягачу придают высокий капот и 4 ведущие оси с односкатной ошиновкой колес, из которых 3 расположены сзади. Управляемыми являются передние и задние колеса. На тягаче устанавливаются прежние дизель, оснащенный турбонаддувом и развивающий мощность 500 л.с., и автоматическая коробка передач. Рама изготовлена из стальных лонжеронов высотой 356 мм и шириной 89 мм. Кабина полубронированная на 6 человек, включая экипаж перевозимого танка. Подвески всех ведущих мостов Hendrickson на полуэллиптических рессорах. В стандартное оборудование входит система подкачки шин автомобиля и полуприцепа. Масса тягача – 18,6 т. Длина – 9195 мм и высота – 3735 мм не мешают его перевозке в крупных транспортных самолетах.

Oshkosh НЕМТТ.

С 1982 года Oshkosh выпускает многофункциональный «тяжелый высокомобильный тактический грузовик» (Heavy Expanded Mobility Tactical Truck) или HEMTT (8х8) с полезной нагрузкой 10–11 т и полной массой в пределах 28–43 т. Он оказался настолько совершенным, что в первые же годы фирма получила заказ на изготовление 5350 таких машин. НЕМТТ оснащен двигателем Detroit Diesel мощностью 445–450 л.с. и автоматической коробкой передач. Он оборудован оригинальной 2-местной кабиной пониженного расположения и четырьмя передними управляемыми колесами с отключаемым приводом. Низкое расположение центра тяжести и дорожный просвет в 600 мм обеспечивают машине высокую проходимость. С нагрузкой в 10 т она преодолевает подъемы в 60% и развивает максимальную скорость по шоссе 100 км/ч, располагая запасом хода в 644 км. Основным вариантом серии НЕМТТ является грузовик М-977 с однотонным краном. Кроме того, выпускаются его многочисленные варианты: топливозаправщик М-978, седельный тягач М-983, ремонтно-эвакуационная машина М-984А1 и шасси М-985 с пусковой установкой ракет Patriot. Недавно фирма начала выпуск варианта М-977 с перегрузочной системой LHS для грузов на палетах, сменных кузовов и контейнеров. К настоящему времени изготовлено свыше 15 тыс. машин серии НЕМТТ. Развитием этой серии является новый 5-осный грузовой транспортер-тягач М-1075 (10х10) с двигателем мощностью 500 л.с., с тремя управляемыми осями, предназначенный для работы со специальным 3-осным прицепом М-1076. В исполнении М-1074 тягач и прицеп оснащены системой быстрого перемещения грузов в специальных деревянных ящиках на палетах PLS (Palletized Load System). Длина автомобиля – 10,7 м, всего автопоезда – 18,9 м. При общей массе 62,4 т его максимальная скорость по шоссе достигает 91 км/ч. Такая конструкция считается наиболее совершенной для обеспечения быстрой перевозки и перегрузки тяжелых военных грузов и оборудования. Oshkosh уже получила заказ на изготовление 2600 таких автопоездов.

Stewart & Stevenson FMTV.

В октябре 1991 года промышленно-консалтинговая группа Stewart & Stevenson Inc. получила от Министерства обороны США заказ на изготовление 10843 армейских грузовиков среднего класса. Для их производства под Хьюстоном был построен новый завод, который считается наиболее современным предприятием, выпускающим серийно военные автомобили. Новая, полностью унифицированная гамма грузовиков фирмы Stewart & Stevenson получила обозначение "Семейство средних тактических машин" (Family of Medium Tactical Vehicles), сокращенно FMTV. В него входят многочисленные варианты двух базовых шасси - М-1080 (4х4) и М-1092 (6х6) грузоподъемностью соответственно 2,5 и 5,0 т с полной массой от 6,2 до 15,7 т. Их основными исполнениями являются тактические грузовики М-1081 (4х4) и М-1083 (6х6), а также 5-тонные исполнения М-1084 с гидрокраном заднего расположения и длиннобазное шасси М-1096. В отличие от большинства стандартных американских армейских грузовиков, новое семейство выполнено по схеме "кабина над двигателем". На автомобилях Stewart & Stevenson применяется рядный 6-цилиндровый дизельный двигатель Caterpillar рабочим объемом 6,6 л с турбонаддувом, отрегулированный для двух базовых вариантов на мощность 225 и 290 л.с. соответственно. Коробка передач - автоматическая 7-ступенчатая Allison с электронным управлением и автоматическим перераспределением крутящего момента по ведущим мостам. Все автомобили имеют рессорную подвеску, двухконтурную тормозную систему, гидроусилитель рулевого управления и систему автоматической подкачки шин в зависимости от дорожных условий. Грузовики рассчитаны на выполнение общетранспортных и тактических задач, установку специального оборудования, приспособлены для авиаперевозок. Они развивают максимальную скорость 94 км/ч и могут преодолевать водные преграды глубиной до 1,5 м. Эти автомобили уже поступают в армии европейских стран-членов НАТО.

Acmat vlra, vla, wpk.

Ежегодно 14 июля, в национальный праздник Франции, на Елисейских полях в Париже проходит грандиозный военный парад. Его всегда открывает президент Франции, который проезжает перед выстроившимися войсками на одном и том же открытом армейском автомобиле, ставшим за многие годы своеобразной гордостью страны. Это продукция фирмы АСМАТ, мало известной за пределами своей страны, где она давно стала поставщиком огромной гаммы армейских машин. До сих пор в эмблеме этой фирмы сохраняется прежнее название ALM (Atelier Legueu, Meaux), которым она обязана инженеру Рене Легё, основавшему в 1948 году в городке Мё небольшую компанию, переделывавшую серийные грузовики в полноприводные варианты, а также выпускавшую низкорамные автолавки. С 1966 года фирма была переименована в АСМАТ (Atelier de Construction Mecanique de l'Atlantique) и превратилась в ведущего изготовителя легких и средних полноприводных армейских автомобилей, которые используются в основном во Франции, странах Азии и Южной Америки. В настоящее время во всем мире насчитывается свыше 11 тыс. машин марки АСМАТ.

Завод фирмы находится в городе Сэн-Назер и занимает площадь 65 тыс. м2. На нем работает 200 человек. В зависимости от количества заказов АСМАТ выпускает ежегодно 500–1000 машин. Рамы, кузова и большинство агрегатов ходовой части фирма изготовляет самостоятельно. В течение 30 лет ни общая концепция, ни внешность базовых автомобилей АСМАТ практически не изменились. Тем не менее, эти машины постоянно обновляются и пользуются неизменным успехом. Причиной тому являются главные конструктивные принципы, заложенные в своих первых работах ее основателем. Это полная стандартизация и унификация всей продукции, широкое использование типовых модульных узлов, их взаимозаменяемость. Все это позволяет максимально упростить техническое обслуживание и ремонт, сократить объемы запасных частей, ускорить подготовку персонала. В результате небольшая по своим техническим возможностям компания АСМАТ предлагает гамму из 75 различных моделей с полезной нагрузкой от 1,5 до 8,0 т (полная масса 5,65–14,0 т) с колесными формулами 4х4, 6х6 и 8х8. Степень унификации между машинами 4х4 и 6х6 достигает 90%, а между автомобилями 6х6 и 8х8 – 60%. Более того, в конструкции выпускаемых фирмой прицепов, полуприцепов и электрогенераторов также можно найти многие общие с автомобилями узлы и агрегаты. К общим эксплуатационным особенностям автомобилей АСМАТ следует отнести высокую проходимость и долговечность, приспособленность к авиаперевозкам и парашютному десантированию, возможность преодоления 65-процентного подъема и водных преград глубиной до 0,9 м. Благодаря установке дополнительных топливных баков запас хода достигает 1600 км или 34 ч беспрерывного движения. Максимальная скорость в зависимости от исполнения находится в пределах 90–100 км/ч. Семейство АСМАТ по назначению подразделяется на две группы. В первую VLRA входят автомобили для использования в боевых операциях и поддержки действий основных сил в зонах, прилегающих к линии фронта.

Вторая группа VLA включает транспортные и вспомогательные машины второго эшелона для перевозок различных грузов и установки специального оборудования. С технической точки зрения все машины идентичны и отличаются лишь параметрами, установкой боевого оружия или кузовов широкого назначения. К общим конструктивным особенностям всех автомобилей АСМАТ относится использование рядных 6-цилиндровых дизельных двигателей Perkins, механических синхронизированных коробок передач с числом ступеней от 4 до 6, двухступенчатых раздаточных коробок, всех блокируемых дифференциалов, цельных ведущих мостов с бортовыми редукторами, подвески на полуэллиптических рессорах, рулевого механизма с гидроусилителем и прочной стальной лонжеронной рамы. Автомобили АСМАТ группы VLRA имеют капотную компоновку, колесные формулы 4х4 и 6х6 и обозначение ТРК, а группа VLA, включающая машины с кабиной над двигателем и тремя видами колесных формул, маркируется WPK. Далее следует трехзначный цифровой индекс, в котором первая цифра указывает на количество ведущих колес, а две последующие означают полезную нагрузку в центнерах. В серию 4х4 входят многочисленные модели – от 1,5-тонной ТРК-4.15 до ТРК-4.36 грузоподъемностью 3,6 т, которые предлагаются в десятках исполнений с колесной базой в пределах 3300–4300 мм, с различным вооружением и надстройками. Серия 6х6 включает 4 базовые модели от ТРК-6.35 до ТРК-6.50 с полезной нагрузкой от 3,5 до 5,0 т и колесной базой 3850–4500 мм. На обеих сериях используется дизель Perkins-6.354 мощностью 138 и 145 л.с. соответственно, 4- и 6-ступенчатые коробки передач. На эти шасси устанавливаются легкое огнестрельное оружие, различные виды ракет, системы залпового огня, зенитные комплексы, специальное армейское снаряжение, а также гражданские бортовые, санитарные и пассажирские кузова, самосвалы, цистерны, аварийные краны. Для использования в зоне боевых действий автомобили снабжаются полу- или полностью бронированными кабинами и кузовами. Новая серия WPK, рассчитанная в основном на обычные транспортные операции, состоит из трех базовых моделей WPK-4.40 (4х4), WPK-6.55 (6х6) и WPK-8.70 (8х8) с полезной нагрузкой 4–8 т. На этих машинах устанавливается дизель Perkins Phaser, развивающий мощность 180 и 210 л.с., и 6-ступенчатые коробки передач.

Auverland A-3F.

Специально для французской армии выпускается упрощенная и усиленная модель А-3F с мотором в 92 л.с., разработанная в рамках программы VEHA по созданию легкого аэромобильного десантного автомобиля. Полезная нагрузка этого варианта увеличена по сравнению со стандартным исполнением с 540–570 кг до 1160 кг. При той же колесной базе 2-местная модель А-3F на 450 мм короче и на 300 мм ниже исполнения A-3L. Auverland А-3F выпускается как штабной авиадесантный автомобиль VAC, боевая машина с вооружением и транспортер VAL для перевозки и перегрузки стандартных мини-контейнеров грузоподъемностью 750 кг с габаритными размерами 1200х1200х1000 мм. В 1998 году фирма получила заказ на 100 таких машин для французской армии.

Lohr VLA.

С 70-х годов фирма Lohr специализируется на оснащении армейских автомобилей специальным оборудованием и кузовами. На основе кооперации с многочисленными компаниями Lohr участвует в производстве самоходной 155-миллиметровой пушки на шасси Unimog, мостоукладчиков, систем залпового огня и управления тактическими ракетами, погрузочно-разгрузочных устройств на автомобильных шасси. Самостоятельно фирма изготавливает прицепы и полуприцепы военного назначения. Новым самоходным армейским транспортным средством в программе Lohr стал легкий 2-местный автомобиль VLA (4х4) длиной 3,4 м, приспособленный для транспортировки по воздуху и десантирования на парашюте. Он имеет трубчатое шасси, в центре которого установлены 70-сильный дизель Peugeot и автоматическая 4-ступенчатая коробка передач. Передняя подвеска типа McPherson, задняя – на одной поперечной рессоре. Все тормоза дисковые. В задней части алюминиевого кузова располагается боевой расчет из 2 человек с вооружением. В полностью снаряженном состоянии VLA весит 2400 кг и может развивать максимальную скорость 80 км/ч. В 1996 году 180 таких машин было продано в Нидерланды, где позднее их начали выпускать по лицензии.

Peugeot Partner, Boxer-350M.

Программу гражданских автомобилей Peugeot дополняют немногочисленные военные модели. Основная доля их производства приходится на отделение Panhard, входящее в группу PSA и специализирующееся на изготовлении легких бронеавтомобилей. Отделение военной техники головной компании Peugeot предлагает армейские исполнения некоторых своих серийных гражданских машин, а также легкие джипы. Возглавляет армейскую программу Peugeot разработанный в 1998 году грузопассажирский автомобиль Partner, переоборудованный фирмой Dangel в полноприводный вариант, а также выпускаемый уже в течение нескольких лет пикап Boxer-350M (4х4). Как и базовый вариант, он оборудован серийным бензиновым или дизельным двигателем рабочим объемом 2,5 л, развивающим мощность 86 или 103 л.с. Для получения идеальной развесовки по осям коробка передач и раздаточная коробка расположены в центре шасси. Сзади на рессорах устанавливается цельный ведущий мост с блокирующимся дифференциалом. Самым необычным в автомобиле является несущий кузов, объединяющий 4-дверную кабину без задней стенки и грузовую платформу. Сзади в кабине расположено сиденье для 3–4 человек. При его складывании объем грузового отсека увеличивается за счет кабины, его полезная длина возрастает с 2,0 до 2,6 м, что позволяет разместить в машине на двух продольных скамейках 10 человек. Кузов снабжен мягким верхом с прозрачными полиэтиленовыми окнами.

Peugeot Р4.

Основной военной продукцией Peugeot на протяжении многих лет является «французский джип» Р4 с полезной нагрузкой 500 кг и полной массой 2280 кг. Его производство началось в 1982 году по лицензии на немецкий автомобиль Mercedes-Benz серии G. Французский вариант отличается собственными двигателем и трансмиссией, чуть измененным кузовом и иной комплектацией. В настоящее время Р4 предлагается с дизелями рабочим объемом 1,9 или 2,1 л с турбонаддувом мощностью 90 и 109 л.с., с механической или автоматической коробкой передач, с тремя размерами колесной базы (2400; 2680 и 2850 мм). Автомобиль широко используется в вооруженных силах Франции и ее союзников. В свободную продажу он не поступает. В 1996 году на базе Р4 разработан облегченный авиадесантный вариант, созданный в рамках программы VEHA. Выпущено также несколько полу- и полностью бронированных исполнений VLTT, разработанных фирмой Panhard и предназначенных для разведки и ведения боевых операций. Их кузова предохраняют экипаж из 4 человек от пулеметного огня с длинной дистанции и пехотных мин.

Renault GBC-180.

Отмечая в 1998 году столетие создания первого автомобиля Renault, отделение военной техники этой компании не могло не напомнить, что Renault является одним из старейших в мире изготовителей армейских автомобилей (их строили еще перед первой мировой войной), а также первого в мире легкого танка FT-17. В настоящее время это отделение предлагает две гаммы армейских автомобилей. Первая основана на серийной гражданской продукции и служит в основном для осуществления общевойсковых транспортных операций. Вторая включает тяжелые тактические машины особой конструкции, предназначенные для решения специальных задач. Гамму тактических грузовиков открывает весьма оригинальная машина GBC-180 (6х6). Она представляет собой восстановленный 4-тонный грузовик Berliet GBC-8KT, давно снятый с вооружения. На складах французской армии их скопилось свыше 4500 штук, поэтому в 1995 году было принято решение реанимировать их на заводе Renault в Лиможе. На прежнем шасси теперь устанавливаются новые двигатель рабочим объемом 6,7 л в 175 л.с., коробка передач Eaton, кабина от современной серии самосвалов "С".

Renault Kerax.

В 1998 году в военную программу вошли две модели тяжелой гражданской серии Kerax. Первый автомобиль изготовлен небольшой серией для бельгийской армии и представляет собой ремонтно-эвакуационную машину на шасси Kerax-385.40 (8х4). На нем устанавливаются рядный 6-цилиндровый дизель рабочим объемом 11,1 л мощностью 385 л.с. с турбонагнетателем и механическая 16-ступенчатая коробка передач. В конце 1998 года начался выпуск тяжелого армейского шасси Kerax-400.32 (8х8) с двигателем мощностью 392 л.с. с полезной нагрузкой 20–26 т и полной массой 32–38 т. Трансмиссия обеспечивает 32 передачи вперед и 16 назад. Рама изготовлена из двух лонжеронов высотой 302 мм и шириной 85 мм. Автомобиль предлагается с системой подкачки шин, стандартной усиленной или специальной бронированной кабиной.

Renault TRM-10000.

Более 10 лет основным тяжелым тактическим грузовым автомобилем, танковым тягачом и носителем специального оснащения и мощного вооружения во французской армии является Renault TRM-10000 (6х6) с полезной нагрузкой 10 т и полной массой до 29 т. Все его многочисленные варианты с разными размерами базы, габаритными параметрами и весовыми показателями, предназначенные для работы в самых разнообразных условиях, оснащены рядным 6-цилиндровым дизельным двигателем MIDR-06.20.45 рабочим объемом 9,8 л мощностью 264 л.с. и автоматической 6-ступенчатой коробкой передач. Автомобиль комплектуется, как правило, 4-дверной кабиной на 5–8 мест. Он преодолевает подъемы до 48% и броды глубиной 1,2 м, развивает максимальную скорость 89 км/ч.

SOVAMAG TC10DT, TC24.

Легкие многоцелевые армейские грузовики SOVAMAG собираются на том же заводе, где и «французские джипы» Auverland, но предназначены в основном для экспорта в страны Африки. Автомобили SOVAMAG отличаются высокой проходимостью, простотой конструкции и обслуживания, достаточной прочностью, неприхотливостью и сравнительно низкой стоимостью, что открывает перед ними рынки стран третьего мира. Автомобили SOVAMAG выпускаются в двух унифицированных полноприводных вариантах – ТС10DT и ТС24 (4х4) с полной массой 3,0 и 5,1 т соответственно. На обоих применяются рядный 4-цилиндровый дизель IVECO-Sofim рабочим объемом 2,8 л с турбонаддувом, механическая 5-ступенчатая коробка передач IVECO, рессорная подвеска цельных балок ведущих мостов, передние дисковые тормоза, гидроусилитель рулевого механизма. Вариант ТС10DТ имеет мощность двигателя 103 л.с. при 3600 об/мин, на ТС24 она отрегулирована на 115 л.с. при 4000 об/мин. Их грузоподъемность, соответственно, 1,1 и 2,5 т, максимальная скорость – 130 и 110 км/ч, преодолеваемый подъем 100% (45°), запас хода – 900–1200 км. Автомобили приспособлены для установки вооружения, специального оборудования, транспортировки по воздуху и десантирования.

A.I.L. Abir M-462.

Крупнейшей в Израиле фирмой по производству легких армейских автомобилей является компания Automotive Industries Limited (A.I.L.). Ее основной продукцией являются полноприводные автомобили Storm, ставшие основными тактическими машинами израильской армии, которые также поставляются союзническим странам Ближнего Востока. В основу их положена конструкция американских джипов, сборка которых началась в Израиле еще в конце 50-х годов. Другой продукцией компании A.I.L. является многоцелевой автомобиль Abir M-462 (4х4). Он оснащен кабиной с брезентовыми верхом и дверями. Грузовая платформа с тентом рассчитана на перевозку 10 человек или груза массой до 1800 кг. Предлагается вариант с цельнометаллической кабиной и кондиционером воздуха. По заказу в люке на крыше или на месте переднего пассажира можно разместить турель с пулеметом. Выпускается также полностью бронированный вариант. В конструкции широко использованы агрегаты от американского армейского автомобиля HMMWV (Hummer), в том числе 6,5-литровый дизель V8 мощностью 160 л.с. Коробка передач - автоматическая 3-ступенчатая. Имеются раздаточная двухступенчатая коробка, передние дисковые тормоза.

A.I.L. Storm M-240.

В настоящее время выпускается третье поколение джипов Storm M-240 с измененным оформлением передней части и упрочненным шасси; общая конструкция при этом осталась без изменений. Она рассчитана на эксплуатацию в экстремальных климатических условиях при температурах от -25°С до 50°С. На машинах используются американский рядный 6-цилиндровый бензиновый двигатель Chrysler рабочим объемом 4,0 л мощностью 180 л.с. или итальянский 4-цилиндровый 2,5-литровый дизель VM в 118 л.с. Коробка передач - механическая 4-ступенчатая с двухступенчатой раздаточной коробкой. Ведущие мосты Dana подвешены на полуэллиптических рессорах, передние тормоза - дисковые вентилируемые. Полная масса джипа - 1,8 т, полезная нагрузка - 850 кг. Автомобили Storm используются как разведывательные или штабные машины, передвижные радиостанции или носители легкого вооружения. Новым исполнением является полностью бронированный вариант полной массой 3,0 т.

A.I.L. Desert Raider.

Для осуществления оперативных боевых действий в пустынных районах фирма A.I.L. выпустила весьма необычный «автомобиль быстрого внедрения и атаки» Desert Raider. Внешне он напоминает обычный спортивный багги без кузова, однако выполнен трехосным со всеми 6 ведущими колесами, с приводом от 150-сильного двигателя. Коробка передач - автоматическая, подвеска всех колес - независимая рычажно-пружинная. Место водителя расположено в центре передней части шасси. Рядом с ним размещаются два сиденья для пулеметчиков, сзади может быть установлено более мощное оружие. Полная масса «армейского багги» - 2600 кг. Максимальная скорость по ровной местности - 110 км/ч.

Alvis Supacat, Unipower серии "М".

Компания Alvis, когда-то знаменитая своими легковыми автомобилями, вот уже свыше полувека изготовляет бронированные боевые колесные и гусеничные машины. После приобретения в 1997 году небольшой британской фирмы Unipower она образовала новое отделение Alvis-Unipower, выпускающее гамму тяжелых полноприводных шасси и тягачей с колесными формулами 6х6 и 8х8 для установки специального оборудования и выполнения особых транспортных операций.

Главное отделение Alvis Vehicles предлагает миниатюрную полноприводную 6-колесную тележку Supacat для разведывательных целей, нанесения молниеносных ударов по противнику и выполнения других армейских задач. На легкой машине монтируются 78-сильный двигатель и автоматическая коробка передач от легковых автомобилей Volkswagen. Основой программы фирмы Alvis является шасси Unipower серии М (8х8) с четырьмя передними управляемыми колесами, рассчитаное на перевозку танков и установку специального оборудования массой до 24 т. К нему относятся перегрузочные системы PLS для грузов на палетах и быстросменных контейнеров, аварийно-эвакуационное оборудование, мостоукладчики BR-90, топливозаправщики вместимостью 15 тыс. л. На шасси могут устанавливаться два типа рядных 6-цилиндровых дизельных двигателей с турбонаддувом: 11-литровый Cummins M-380E мощностью 375 л.с. и Perkins-410Tx рабочим объемом 12,2 л мощностью 403 л.с. Автоматическая коробка передач ZF Ecomat-6HP, обеспечивающая 6 передач вперед и одну назад, одновременно играет роль гидродинамического тормоза-замедлителя и снабжается гидронасосами для привода двух валов отбора мощности. Раздаточная коробка – планетарная одноступенчатая. Подвеска всех колес – на параболических рессорах. Используются широкопрофильные шины размером 475/80 R20 с автоматической системой изменения внутреннего давления на ходу. Цельнометаллическая кабина на 5 человек снабжена независимой системой обогрева и кондиционером, а при необходимости – люком в крыше с пулеметной турелью. Полная масса одиночных машин – 39 т, максимальная скорость – 91 км/ч. Автопоезд общей массой 110 т, перевозящий средний танк массой 70 т, способен развивать на шоссе скорость 80 км/ч. В 1997 году построен новый вариант Alvis-Unipower с двигателем Cummins мощностью 405 л.с. с герметичной кабиной из нержавеющей стали, предназначенный для перегрузки военного имущества с десантных барж и форсирования водных преград глубиной до 1 м. Для перевозки удлиненных мостовых секций предлагается исполнение с колесной формулой 12х12. Развитием базовой серии М является новая гамма МН, предназначенная для быстрой переброски танков. Седельные тягачи рассчитаны на работу в составе автопоездов общей массой 110–117 т и предназначены для использования в наиболее трудных природных и климатических условиях с температурами от –31°С до 55°С. Они способны преодолевать брод глубиной 1,2 м и с полной нагрузкой развивать максимальную скорость 85 км/ч. На трехосном тягаче МН-6660 (6х6) используется рядный 6-цилиндровый дизель Cummins KTA-19 рабочим объемом 19,0 л мощностью 600 л.с. На модели МН-8875 (8х8) применяется 19-литровый дизель Cummins QSK-19 в 750 л.с. На обеих машинах устанавливается автоматическая 5-ступенчатая коробка передач ZF, работающая в блоке с двухступенчатой раздаточной коробкой. Осевые и межосевые дифференциалы снабжены блокировкой с пневмоприводом. Тягачи оборудованы двумя независимыми гидравлическими лебедками, обеспечивающими тяговое усилие по 25 тс каждая. Специально для работы с этими тягачами французская фирма Nicolas изготовляет 6-осные полуприцепы TST-70MD6/2 с тремя управляемыми осями и гидравлической регулируемой по высоте подвеской всех колес.

Bedford МТ.

Автомобильное отделение Bedford группы Marshall SPV Ltd. было создано, главным образом, для обеспечения британской армии грузовиками среднего класса полной массой 12–26 т. Они осуществляют транспортные операции, перевозку военных грузов. Автомобили Bedford просты по конструкции и надежны в эксплуатации. В британской армии легкие варианты применяются для перевозки личного состава и мелких грузов, более мощные используются для установки ремонтного и эвакуационного оборудования, сменных контейнеров, понтонов и даже для быстрой доставки легкой боевой бронетехники по шоссе. В настоящее время под маркой Bedford выпускается семейство полноприводных армейских грузовиков МТ в 8 исполнениях, 7 из которых – двухосные варианты (от модели МТ12-14 до МТ19-21) и 1 – трехосная модель МТ26-30. Их полезная нагрузка – от 4 до 16 т, общая масса в составе автопоезда достигает 32 т. На всех грузовиках 4х4 устанавливается дизельный двигатель Perkins Phaser рабочим объемом 6,0 л. В стандартном исполнении он развивает мощность 130 л.с., с турбонаддувом его мощность возрастает до 160–210 л.с.

Модель 6х6 оборудована 8,7-литровым двигателем Perkins Peregrine c турбонаддувом мощностью 300 л.с. На всех машинах применяются механическая 6-ступенчатая коробка передач Eaton (по заказу – 9-ступенчатая) и 2-ступенчатая раздаточная. Используются усиленные ведущие мосты Rockwell на рессорной подвеске.

GKN Simba, Piranha, Tactica.

За 40 с лишним лет своей деятельности фирма GKN превратилась из небольшого изготовителя бронированных кузовов в одного из крупнейших британских поставщиков армейской техники. Сегодня она предлагает гамму из пяти серий боевых и транспортных колесных и гусеничных машин. В середине 70-х годов известность фирме, называвшейся в то время GKN Sankey, принес очень простой бронеавтомобиль АТ-105 Saxon, выполненный на агрегатах серийного грузовика Bedford MK (4x4). В 1981 году компанию переименовали в GKN Defence. GKN выпускает также колесные бронеавтомобили Simba (4x4) собственной разработки и Piranha (6х6 или 8x8) по лицензии фирмы MOWAG. Сегодня основу ее программы колесной техники составляют транспортные и тактические машины серии Tactica (4х4), разработанные филиалом GKN Glover Webb. Машины предлагаются в капотном исполнении, имеются варианты «вагонной» компоновки. Они предназначены для службы в полиции, силах охраны порядка, медицинских и саперных подразделениях. В патрульном исполнении капотный вариант вмещает 10 человек, а с кабиной над двигателем – от 14 до 22 человек с вооружением. Каждая машина изготовляется под конкретный заказ и потому предлагается в особой комплектации. Покупатель может выбрать несколько вариантов дизельных двигателей с турбонаддувом (Perkins, Mercedes-Benz, MAN, Renault и др.), механическую или автоматическую коробку передач, разные виды оснащения и вооружения (от легкого пулемета и гранатометов до «водяной пушки»). Выпускается также вариант Tactica VIP для перевозки особо важных персон, оснащенный средствами связи, холодильником, баром и туалетным блоком. Общими конструктивными особенностями моделей серии Tactica являются: постоянный привод на все колеса с независимой подвеской, три самоблокирующихся дифференциала в трансмиссии, гидроусилитель рулевого управления. Стальное бронирование несущего кузова предохраняет экипаж от действия 7,62-миллиметрового оружия, пехотных мин и зажигательных средств. Салон оборудован кондиционером и принудительной вентиляцией с дымовыми фильтрами. Отсек силового агрегата оснащен автоматической системой пожаротушения. Машины Tactica имеют габаритную длину 5,6 м и полную массу в пределах 10 т. Они способны развивать максимальную скорость 120 км/ч, преодолевать 60-процентные подъемы и боковые уклоны в 35%.

Land Rover Defender.

Полувековой юбилей полноприводного грузопассажирского автомобиля Land Rover, отмечавшийся в начале 1998 года, практически совпадает с той же датой в деятельности отделения компании Rover по производству легких армейских машин с колесной формулой 4х4. Из выпускаемых ежегодно 80–90 тыс. вседорожников Land Rover примерно 1/8 часть поступает на вооружение армий Великобритании и ее союзников в 100 странах мира. Для различных военных нужд используются все выпускаемые этой фирмой модели, но базой для семейства специальных армейских исполнений служит Land Rover Defender. Базовые варианты серии Defender предлагаются в исполнениях 90, 110 и 130. Цифры обозначают размер колесной базы автомобилей в дюймах, т.е. 2360; 2795 и 3226 мм. В стандартных исполнениях с 2-местной кабиной длина грузового отсека составляет 1140; 2010 и 2580 мм соответственно, полная масса машин – 2550; 3050 и 3500 кг. На всех применяются рядные 4-цилиндровые бензиновые и дизельные двигатели рабочим объемом 2,5 л мощностью от 68 до 111 л.с., а также один 3,5-литровый мотор V8 в 134 л.с. Стандартными являются механическая 5-ступенчатая коробка передач с двухступенчатым редуктором и гидроусилитель рулевого управления. Все автомобили способны преодолевать подъемы в 45°, форсировать броды глубиной 0,6 м и буксировать прицепы массой до 4 т. Для обычных транспортных операций применяются стандартные варианты автомобилей с открытыми кабиной и грузовым отсеком, оснащенными мягким верхом. Для эксплуатации в особо трудных условиях выпускаются варианты XD-90 и XD-110 (Xtra Duty) с усиленным шасси и ходоуменьшителем в трансмиссии, оборудованные для преодоления водных преград глубиной 1,5 м; их полная масса больше на 300 кг. Defender 130 используется как легкий тактический грузовик с полезной нагрузкой 1,4 т или как шасси с 2- или 5-местной кабиной для монтажа специальных кузовов.

Большое количество вариантов базовых исполнений связано с их конкретным назначением. Основными являются автомобили общего назначения GS (General Servi-ce), оборудованные открытыми кузовами для переброски от 8 до 14 солдат и буксировки легкой пушки. Под установку санитарных кузовов используется усиленное шасси XD-130, рассчитанное на полную массу 3750 кг. Для перевозки быстросменных контейнеров и оборудования ремонтных мастерских служит шасси Defender 130 Shelter. В качестве штабных автомобилей и машин радиосвязи используются варианты 90/110GS FFR с цельнометаллическими кузовами. Для выполнения миротворческих операций чаще всего применяется бронированный автомобиль CAV-100 полной массой 3,6 т на шасси Defender 110. На нем можно перевозить до 10 человек с легким вооружением, обеспечивая им защиту от пулеметного огня и пехотных мин. Наиболее интересными являются боевые автомобили быстрого внедрения MRCV, выпускаемые на всех трех типах шасси Defender XD.

Они отличаются полностью открытыми кузовами с трубчатой рамой над 2-местной кабиной и задним отсеком, на которой устанавливаются 7,62-миллиметровые пулеметы, легкие 20-миллиметровые противотанковые пушки или ракеты, гранатометы и другое вооружение. Все машины снабжены системой стабилизации шасси во время стрельбы, приспособлены к авиаперевозкам и десантированию. Их развитием являются автомобили для выполнения специальных операций SOV и так называемые подвижные платформы Gunship на базе Defender 90 для установки еще более тяжелого вооружения, например, 106-миллиметрового безоткатного противотанкового орудия. В целом предлагается 56 вариантов только базовых армейских исполнений Defender. Все они по заказу могут быть оборудованы лебедками, радиостанциями, дополнительными топливными баками, кондиционерами.

Leyland Comet, Roadtrain серии Т-45.

Известная в прошлом английская компания в 1993 году на своем заводе в городе Лейланде восстановила производство армейских полноприводных грузовиков, предназначенных в основном для британской армии. К легкому классу относятся автомобили Comet (4x4) полной массой 12 т, оснащенные двигателем в 182 л.с. и автоматической коробкой передач. Важным событием стало начало производства армейского тактического автомобиля полной массой 32 т с колесной формулой 8х8, основанного на агрегатах тяжелой гаммы гражданских грузовиков Roadtrain серии Т-45, разработанной в 80-е годы. На нем могут устанавливаться дизельные двигатели Cummins рабочим объемом 8,3 и 10,8 л или Рerkins Eagle-Tх в 12,4 л, развивающие мощность 250–350 л.с. Коробка передач – механическая 16-ступенчатая или автоматическая 6-ступенчатая Allison. Автомобиль используется для транспортировки легких гусеничных машин и установки быстросменных кузовов или контейнеров.

Reumech RG-12 Nyala.

Год назад военно-промышленная группа Reunert Mechanical (Reumech) присоединила к себе отделение армейских транспортных средств корпорации TFM, образовав новое совместное предприятие с участием канадского двигателестроительного отделения концерна General Motors. Оно продолжает изготовление специальных военных машин, разработанных фирмой TFM. В современную программу Reumech входят 4 базовых семейства автомобилей, предназначенные, главным образом, для внутренних войск, на которые ложится обязанность поддержания порядка на улицах и ведения локальных боевых действий в горячих точках ЮАР и соседних стран. В связи с этим новая фирма называет себя «изготовителем машин для сохранения мира». Для войск специального назначения выпускается низкорамный транспортер RG-12 Nyala (4х4) с усиленным бронированием. Он рассчитан на перевозку 8-12 человек с вооружением, которые могут вести стрельбу непосредственно через бойницы в окнах и люки в крыше. На нем также применяется немецкий 170-сильный двигатель. Коробка передач - механическая или автоматическая. Полная масса машины - 9,2-9,4 т. Максимальная скорость - 100 км/ч.

Reumech RG-31 Nyala.

Многофункциональный бронированный автомобиль для армии и полиции RG-31 Nyala (4х4) надежно защищен от действия пулеметного огня, ручных гранат и пехотных мин. Он рассчитан на перевозку 12 человек или установку в грузовом отсеке достаточно мощного вооружения. На машине используется 6-цилиндровый дизель Mercedes-Benz рабочим объемом 6,0 л мощностью 170 л.с. и автоматическая 4-ступенчатая коробка передач. Полная масса вариантов с разной степенью защиты составляет 8,2-8,4 т. Максимальная скорость - 105 км/ч.

A.R.I.S. VAT.

Небольшая частная фирма A.R.I.S. специализируется на изготовлении малогабаритных самоходных и прицепных транспортных средств, тягачей, контейнеров, генераторов, а также на переделке армейских колесных и гусеничных машин. В 1998 году фирмой A.R.I.S. изготовлена первая партия многоцелевых полноприводных тактических автомобилей VAT с полезной нагрузкой 2,5 т, играющих роль «итальянского «Хаммера». Основой автомобиля является шасси «швейцарского «Хаммера», выпускаемого фирмой Bucher-Guyer. На итальянском варианте также применяются 6-цилиндровый дизельный двигатель VM с турбонаддувом мощностью 150 л.с., автоматическая 4-ступенчатая коробка передач и 2-ступенчатая раздаточная коробка, отнесенные к заднему мосту, дифференциалы повышенного трения, полунезависимые рычажно-пружинные подвески обеих осей, дисковые вентилируемые тормоза всех колес и система централизованной подкачки шин. Собственным вкладом фирмы A.R.I.S. является разработка и изготовление типового цельнометаллического кузова с четырьмя боковыми дверями и брезентовым верхом, объединенного с передними крыльями и капотом. Установленный на классической лонжеронной раме, он образует дополнительную несущую систему. Кузов выполнен из стандартных стальных или алюминиевых модулей, что позволяет изготовлять гамму машин с 2-дверными кабинами и грузовыми отсеками для перевозки боевого расчета, грузов, для установки вооружения или специальных надстроек. Предусмотрено изготовление полностью бронированного варианта. Как и у швейцарского прообраза, база автомобиля VAT составляет 3230 мм, полная масса - 5,8 т. Фирма A.R.I.S. планирует изготовить 2 тыс. таких машин для итальянской армии.

IVECO 320.45WTM.

Производством армейских автомобилей и бронированных боевых машин в рамках концерна IVECO занимается отделение военной техники Defence Vehicles Division. Оно выпускает легкие, средние и тяжелые машины полной массой от 3,2 до 42 т. Вся гамма подразделяется на две большие группы: серийные гражданские автомобили, приспособленные для использования в армии, и грузовики тактического и специального назначения. Гамма так называемых милитаризованных грузовых автомобилей и седельных тягачей включает 17 серийных моделей, доработанных в соответствии с армейскими требованиями и нормами. Такие автомобили предназначены для выполнения общевойсковых транспортных операций и выпускаются на различных заводах компании IVECO. В программу входят семейства Daily, EuroCargo, EutoTech, EuroStar и EuroTrakker с колесными формулами 4х2, 6х2, 6х4 и 8х4. С 1994 года ее дополняют полноприводные исполнения 4х4 и 6х6 с односкатной ошиновкой колес. Наибольшей популярностью в армии пользуются средние грузовики EuroCargo (4х4) нескольких моделей – от ML95E15W до ML135E23W полной массой 9,5–13,5 т с двигателями мощностью 143–227 л.с.

Для перевозки особо тяжелых грузов по шоссе и второстепенным дорогам применяются седельные тягачи и бортовые грузовики семейства EuroTrakker c колесными формулами 6х4, 6х6 и 8х4, с двигателями мощностью 300–420 л.с. В армейскую программу входят также переоборудованные автобусы серий Daily, А-100Е18 и EuroСlass с кузовами повышенной защищенности. Тяжелый седельный тягач IVECO-320.45WTM (6х6) с 17-литровым двигателем V8 с турбонаддувом мощностью 450 л.с. также является развитием прежних разработок компании FIAT. На нем используются механическая 4-ступенчатая коробка передач и 2-ступенчатая раздаточная. Автомобиль служит для перевозки тяжелой боевой техники на специальном 4-осном полуприцепе со скоростью – 65 км/ч. На тягаче монтируется удлиненная 4-местная полубронированная кабина, сзади которой располагаются две лебедки. Запас хода груженого автопоезда массой 90 т достигает 600 км.

IVECO М-250.37WM.

Военная программа IVECO значительно пополнилась с приобретением фирмы Astra, изготавливающей специальные автомобили. На ее заводе в Пьяченце выпускаются тяжелые 3- и 4-осные армейские грузовики и тягачи полной массой 25–32 т, оснащенные автоматической 6-ступенчатой коробкой передач и удлиненной 5-местной кабиной. Они предназначены для выполнения транспортных операций вблизи линии фронта, для установки армейского оборудования или вооружения. Автомобиль М-250.37WM с мотором мощностью 370 л.с. выпускается в исполнении 6х6 и имеет полезную нагрузку 12 т. Тяжелый 420-сильный грузовик М-320Е42 предлагается с колесной формулой 8х4 или 8х8 и служит для перевозки 17,5 т груза или монтажа радиолокационных станций и установок для запуска тактических ракет.

IVECO М-40.10WM.

Наибольший интерес представляет программа тактических автомобилей IVECO, включающая специальные армейские машины, выпускаемые на бывшем заводе FIAT в Больцано и на небольшой фирме Astra, принадлежащей концерну IVECO. Стандартный легкий грузовичок Daily для армейских нужд имеет привод на все колеса и обозначается М-40.10WM. Он используется для перевозки до 1,5 т грузов, буксировки легких орудий и прицепов массой 1,5 т, установки специальных кузовов и легкого вооружения. Специальные исполнения приспособлены для доставки самолетами или вертолетами и парашютного десантирования. Автомобиль с колесной базой 2,8 м оснащается стандартным двигателем в 103 л.с. и 5-ступенчатой механической коробкой передач. Он выпускается с 4-дверным кузовом с брезентовым верхом, с открытыми 2-местной кабиной и грузовой платформой или с бронированным кузовом. Полная масса автомобиля – 4,4 т. Максимальная скорость – 100 км/ч. Он способен преодолевать 60-процентный подъем и брод глубиной 0,7 м.

Lamborghini LM002.

Не удивляйтесь, что Lamborghini LM002 отчасти напоминает "Hummer". Обе машины проектировались для одной цели - стать легким тактическим автомобилем американской армии. Конкурс, который проводило министрество обороны США, выиграл ныне знаменитый Hummer. Итальянцы же остались с нереализованным проектом на руках. Тогда руководство Lamborghini решило превратить армейский вездеход в роскошный джип-суперкар. Внешность машины облагородилась. Салон получил роскошную отделку из дерева и кожи. Под капотом зарычал бензиновый V12, который развивал 450 л.с. (в годы, когда даже самые мощные Pajero имели менее 150 сил!). Максимальная скорость свыше 200 км/ч делала LM002 самым быстрым джипом в мире, а цена под стать "Роллс-Ройсу" - самым дорогим. Всего было изготовлено 110 таких машин.

Magnum.

Новый полноприводный армейский автомобиль Classic VAV (4х4) входит в программу грузопассажирских вседорожников широкого назначения Classic, производство которых в 1998 году началось на небольшой фирме Magnum близ Турина. Автомобиль Magnum Classic VAV был наречен «итальянским «Хаммером», однако от своего американского прообраза и его европейских копий он выгодно отличается более привлекательным 4-дверным кузовом с нетрадиционными для армейских машин плавными линиями и округлыми формами. Из предлагаемых для серии Classic четырех вариантов двигателей на исполнении VAV используется один 4-цилиндровый дизель VM рабочим объемом 2,8 л с турбонаддувом мощностью 122 л.с.

Как и базовое семейство, Classic VAV выполнен на прочном лонжеронном шасси с механической 5-ступенчатой коробкой передач, обеими независимыми подвесками и всеми дисковыми тормозами с АБС. Открытый кузов на 6–7 мест снабжен двумя или тремя прочными арками и откидывающейся рамой лобового стекла. VAV способен преодолевать продольные подъемы в 60%, боковые уклоны в 30% и водные преграды глубиной 0,6 м. Максимальная скорость – 135 км/ч, минимальная – 4,1 км/ч. Classic VAV предполагается использовать как штабной и разведывательный автомобиль.

Scania Р124.

Фирма Scania – поставщик автомобилей для шведской армии. С появлением нового, четвертого, поколения гражданских грузовиков ее главной задачей стало освоение рынка военной техники стран-членов НАТО. Прекрасно зарекомендовав себя на западноевропейском рынке и произведя все необходимые доработки, Scania уверенно выходит на одно из ведущих мест по производству армейских автомобилей среднего и тяжелого классов, выполненных по нормам НАТО. Первым крупным контрактом была партия из 1800 грузовиков для норвежской армии, еще более престижными стали заказы на 26 танковых тягачей для Бельгии, а также на шасси под специальное оборудование для французской армии. Кроме того Scania поставляет свои дизели для оснащения колесных и гусеничных боевых машин, выпускаемых в Швеции, Франции, Испании и Швейцарии. В программу армейских автомобилей Scania входят «милитаризованные» исполнения стандартных машин повышенной прочности, которые оснащаются наиболее мощными силовыми агрегатами, многоступенчатыми трансмиссиями, приводом на все колеса или дополнительными подъемными осями, а также дооборудованы кабинами улучшенной защищенности. Автомобили используются не только на общетранспортных операциях, но и как тактические машины с легким вооружением или тяжелые тягачи. Наиболее популярными для армейских целей являются многочисленные варианты шасси Р124 классов С и G, оснащенные 6-цилиндровым дизельным двигателем рабочим объемом 11,7 л с турбонаддувом мощностью 360 л.с., механическими 9- или 14-ступенчатыми коробками передач, рессорными подвесками всех мостов, кабинами СР14 или СР19. Эту гамму возглавляет средний тактический грузовик P124CB 4х4 НZ полной массой 16,0 т с колесной базой 3,9 м. Он имеет грузовую платформу длиной 4,7 м со стальным полом, алюминиевыми бортами и тентом, рассчитанную для перевозки 18-20 солдат. Другие исполнения этого шасси чаще всего используются для монтажа специального оборудования. На шасси Р124GB 6х2 NZ полной массой 29,0 т монтируются перегрузочные системы для сменных кузовов. Шасси Р124СВ 6х6 NZ (полная масса 28,0 т) и Р124СВ 8х6 HZ (полная масса 40,5 т) с дополнительной подъемной осью на пневмоподвеске применяются для перевозки легкой бронетехники и установки ремонтно-эвакуационного оборудования.

Scania Т144GB 6х4 NZ.

Самый мощный в программе Scania 530-сильный капотный седельный тягач Т144GB 6х4 NZ оснащен дизелем V8 рабочим объемом 14,2 л, механической 14-ступенчатой коробкой передач со встроенным гидродинамическим замедлителем, двумя лебедками с тяговым усилием по 20 тс и 6-местной кабиной СТ19. Он предназначен для работы в составе автопоездов общей массой до 120 т и, в частности, для перевозки средних танков на специальном 5-осном полуприцепе фирмы Lohr.

Volvo A25C.

Солидную долю производства концерна Volvo Group составляет военная продукция, которую выпускают все его подразделения. Основная нагрузка приходится на отделение по производству грузовых автомобилей Volvo Truck Corporation, которое предлагает обширную гамму многоцелевых армейских машин. Все они являются вариантами стандартных гражданских грузовиков, однако многочисленные модификации позволяют утверждать, что эта продукция представляет собой обособленное семейство, включающее армейские грузовики общего и тактического назначения, шасси для установки специального оборудования или вооружения, тягачи для буксировки тяжелой бронетехники. Основу военной программы грузовиков Volvo составляют полноприводные варианты всех базовых гражданских серий. Все они оборудованы усиленными рамами и ходовыми частями, многоступенчатыми трансмиссиями c блокируемыми дифференциалами, валами отбора мощности, гидромоторами для привода вспомогательного оборудования, одной или двумя лебедками, сцепными устройствами для прицепов и пневмосистемами для привода их тормозов, приспособлениями для преодоления глубоких водных преград, дополнительными топливными баками. Некоторые жизненно важные органы дублируются. Например, все армейские грузовики оснащены двухконтурными тормозными системами и двумя гидронасосами для привода усилителя рулевого управления и вспомогательного оборудования с отбором мощности от выходного вала коробки передач и от маховика двигателя. Применение ведущих мостов с гипоидными главными передачами позволяет увеличить дорожный просвет до 430 мм и заметно повысить проходимость машин. Все автомобили Volvo приспособлены для работы в наиболее суровых климатических и дорожных условиях, а также для перевозок по железной дороге и транспортировки по воздуху. Отделение дорожно-строительных машин Volvo Construction Equipment (бывшее Volvo-BM) выпускает многоцелевой колесный транспортер высокой проходимости А25С (6х6) с шарнирно-сочлененной рамой полной массой 40,3 т. Он является развитием строительного самосвала для тяжелых дорожных условий и в армии служит для монтажа перегрузочных устройств, ремонтно-эвакуационного оборудования и тяжелых артиллерийских систем. На машине применяются 7-литровый дизель Volvo мощностью 258 л.с. и автоматическая 5-ступенчатая коробка передач. С 1998 года транспортер выпускается с полностью бронированной кабиной.

Volvo FL10.

Серия FL10 выпускается в вариантах с колесными формулами 4х4, 6х6 и 8х4 полной массой от 21 до 42 т. На них устанавливаются 6-цилиндровые дизели рабочим объемом 6,7 и 9,6 л с турбонаддувом мощностью 285 или 320 л.с., механические коробки с числом ступеней 8–12 или автоматические 5- или 6-ступенчатые Powertronic. Кабина оборудована люком в крыше. Особо прочная грузовая платформа с металлическими полом и откидными бортами крепится на раме при помощи нескольких упругих опор, расположенных в центре поперечных и продольных лонжеронов, что сводит до минимума ее перекашивание при движении на местности. Специальные длиннобазные исполнения на шасси 4х4 и 6х6 позволяют довести полезную длину грузовой платформы до 6,2 и 7,2 м соответственно. Ее можно оборудовать подъемным бортом или гидрокранами с дистанционным управлением.

Volvo FL12.

Автомобили серии FL12 предлагаются в исполнениях 6х6 и 8х4 для выполнения особых транспортных операций. Трехосный FL12 с 6-цилиндровым 12-литровым двигателем в 420 л.с. и автоматической 6-ступенчатой коробкой передач применяется для буксировки 6-осного полуприцепа для тяжелых гусеничных боевых машин. Общая масса автопоезда достигает 100 т. Автомобиль оборудован двумя лебедками с максимальным тяговым усилием по 20 тс, способными работать в двух скоростных режимах. В 1998 году начались испытания первых образцов армейского шасси FL12 (8х8) с 420-сильным двигателем и автоматической коробкой передач. Оно отличается новой, особо прочной рамой и независимой рычажно-пружинной подвеской всех ведущих мостов Rockwell-Meritor, выполненной по лицензии ирландской компании Timoney. Ход каждого колеса составляет 350 мм. Автомобиль оборудован перегрузочной системой Cargotec для грузов на палетах и контейнеров.

Volvo NL10/12.

Во многих странах мира и в армии ООН широко используются капотные грузовики Volvo серии NL10/12 с колесными формулами 6х4 и 6х6 полной массой до 37 т. Они оборудуются 6-цилиндровыми дизелями мощностью от 320 до 405 л.с., механическими или автоматическими коробками передач с числом ступеней от 5 до 12, стандартной короткой кабиной или удлиненной Crew Cab на 5–6 мест. Для работы в отдаленных пустынных районах грузовики оснащаются 400-литровыми топливными баками, емкостями для питьевой воды, широкопрофильными шинами размером 12,00R24 и кондиционером.

Bucher LTV.

В 1993 году гражданская фирма Bucher-Guyer взялась за создание нового семейства полноприводных грузовиков Duro, которые используются, прежде всего, как легкие армейские автомобили многоцелевого назначения. Автомобили Bucher Duro предлагаются в вариантах 4х4 и 6х6 для эксплуатации в труднодоступных горных районах и суровых климатических условиях. Машины выделяются своеобразной внешностью, нетрадиционной конструкцией, высокой проходимостью и достаточной надежностью. В первые же годы их производства швейцарская армия заказала 3 тыс. таких автомобилей. Высокое признание позволило небольшой фирме разработать и запустить в производство принципиально новый легкий автомобиль тактического назначения LTV, который за специфическую форму называют «швейцарским «Хаммером». В 1998 году фирма Bucher представила легкий тактический автомобиль LTV, разработанный совместно с компанией A.R.I.S. Его базой стало проверенное шасси Duro 4х4S, кузов для которого выпускает итальянский партнер. Автомобиль служит для разведки и штабных целей, используется как легкий артиллерийский тягач, санитарная или боевая машина быстрого внедрения. В аэромобильном варианте габаритная высота машины уменьшена с 1950 до 1440 мм. Полезная нагрузка составляет 2,5 т, полная масса - 5,8 т. Автомобиль может преодолевать подъемы в 45° и броды глубиной 0,8 м. Максимальная скорость - 110 км/ч.

Bucher серии Duro.

На грузовой серии Duro используется итальянский рядный 6-цилиндровый дизель VM рабочим объемом 3,75 л с турбонаддувом мощностью 150 л.с., расположенный под кабиной, а автоматическая 4-ступенчатая коробка передач Allison смонтирована перед задними колесами в блоке с 2-ступенчатой раздаточной коробкой и главной передачей. Трансмиссия снабжена дифференциалами повышенного трения Torsen. Подвеска всех колес - полунезависимая типа De Dion с неразрезной осью, подвешенной на четырех пружинах и газовых амортизаторах. Двухосные варианты предлагаются в исполнениях 4х4S и 4х4L c колесной базой 3230 и 3880 мм соответственно. Полная масса автомобилей - 5,8-7,0 т, полезная нагрузка - 3,0-3,6 т. В армии они используются для транспортных операций, для перевозки боевых расчетов в особо тяжелых погодных условиях (при оснащении закрытыми кузовами), работают как санитарные, пожарные и аварийные машины.

MOWAG Eagle, Eagle II.

Небольшая швейцарская частная фирма Motorwagenfabrik AG (MOWAG), когда-то известная своими грузовиками, в настоящее время практически полностью переключилась на изготовление военной техники. В течение нескольких лет фирма выпускает также многоцелевую тактическую машину Eagle, которая сегодня предлагается во втором поколении как Eagle II. Этот разведывательный автомобиль является копией американского HMMWV, известного как Hummer. Действительно, Eagle оснащен усиленным шасси HMMWV с колесной базой 3300 мм, оборудованным тем же дизельным 6,5-литровым двигателем V8, но развивающим мощность 190 л.с. (на 30 л.с. больше). На нем также устанавливаются автоматическая 4-ступенчатая коробка передач, независимая подвеска всех колес, все дисковые тормоза и рулевой механизм с гидроусилителем. В отличие от своего прообраза, Eagle II имеет бронированный кузов на 4–5 человек с башней, где установлена система наблюдения с приборами ночного видения, 7,62-миллиметровым пулеметом и гранатометами. Полезная нагрузка автомобиля – 1,4 т. Собственная масса достигает 4100 кг, а полная – 5,5 т. Благодаря повышенной мощности скорость более тяжелого «швейцарского «Хаммера» возросла до 119 км/ч. По заказу он оборудуется дополнительным отопителем, лебедкой, системой подкачки шин, кондиционером. В армиях Швейцарии и Дании имеется около 330 таких машин.

Star 744, Star 266.

Завод из города Стараховице, выпускающий гражданские грузовики среднего класса, всегда являлся главным поставщиком автомобильной техники для польской армии. Он располагает замкнутым циклом производства и самостоятельно изготовляет практически все агрегаты и детали для своих автомобилей – от простых отливок до комплектных двигателей, что позволяет ему оставаться независимым от других производителей. В современную программу Star входят два многоцелевых армейских грузовика весьма простой конструкции, разработанной много лет назад. Первый Star 744 (4х4) полной массой 7,6 т является развитием гражданского автомобиля Star 244, давно снятого с производства.

Он выпускается с двумя размерами колесной базы 3,3 и 3,7 м, оборудуется короткой 2-местной или удлиненной кабиной на 6–8 мест, бортовым кузовом для перевозки 20 солдат или 3,3 т груза. Второй Star 266 (6х6) полной массой 12,4 т был разработан еще в 1974 году как армейский грузовик и с тех пор выпускается без особых изменений. Он приспособлен для работы при температурах от –40°С до 50°С, может преодолевать продольные подъемы в 35° и броды глубиной 1,8 м. В польской армии он стал основным носителем специального оснащения, которое изготовляет завод специальных автомобилей SHL. На обоих моделях устанавливаются 6-цилиндровый дизель Star 359М рабочим объемом 6,8 л мощностью 150 л.с., механическая 5-ступенчатая коробка передач, рессорные подвески, барабанные тормоза, гидроусилитель руля.

Steyr-Daimler-Puch/Steyr 14.224LAC, 18.264LAE.

Отделение специальной техники концерна Steyr-Daimler-Puch AG является одним из крупнейших в Западной Европе изготовителей легких армейских автомобилей, колесных и гусеничных бронированных боевых машин. В разнообразной программе гражданских грузовиков фирмы Steyr, расположенной в городе Штайре и являющейся собственностью немецкой компании MAN, имеется несколько "милитаризованных" исполнений, которые применяются в австрийской армии на транспортных операциях. Наибольшее распространение получили 2-осные армейские автомобили тактического назначения. В 1998 году в эту гамму включены грузовики Steyr 14.224LAC (4х4) полной массой 14 т с 6-цилиндровым дизелем в 220 л.с. и двускатной ошиновкой задних колес, предназначенные для стран с тропическим климатом, и Steyr 18.264LAE (4х4) полной массой 18 т и мощностью мотора 260 л.с., оснащенный системой подкачки шин на ходу. Оба автомобиля унифицированы с соответствующими моделями серии М2000 фирмы MAN.

Steyr-Daimler-Puch/Steyr G-463, Steyr Survivor.

На усиленном шасси G-463 (4х4) выпускается бронированный разведывательный автомобиль Steyr Survivor. Он оснащается теми же бензиновыми и дизельными двигателями рабочим объемом 3,0–5,0 л, которые применяются на гражданских вариантах известных вседорожников Mercedes-Benz/Puch серии G, но их мощности увеличены до 205–300 л.с. Коробка передач – автоматическая 4- или 5-ступенчатая. Survivor выпускается в 8 вариантах с двумя размерами колесной базы (2400 и 2850 мм), разными кузовами и вооружением. Он развивает скорость до 170 км/ч и преодолевает подъемы крутизной в 45°.

Steyr-Daimler-Puch/Steyr-Puch Pinzgauer, Protector.

На том же предприятии изготовляется второе поколение легких многоцелевых армейских автомобилей Steyr-Puch Pinzgauer полной массой 3850–4850 кг. Они предлагаются в вариантах 4х4 и 6х6 с бортовой платформой для перевозки личного состава и разными надстройками. Для использования в качестве разведывательного или боевого автомобиля применяется усиленное шасси 4х4 с короткой базой в 2200 мм и открытым кузовом для установки вооружения. На всех автомобилях устанавливается 6-цилиндровый дизель рабочим объемом 2,4 л с турбонаддувом мощностью 115 л.с., механическая 5-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая коробка передач, 2-ступенчатая раздаточная коробка, все дисковые тормоза. Благодаря использованию независимой подвески всех колес с полуосями, качающимися относительно центральной продольной трубчатой балки, наличию бортовых редукторов и дифференциалов с электромагнитной блокировкой, высокому клиренсу (360 мм) и почти идеальной развесовке по осям автомобили Pinzgauer обладают достаточно высокой проходимостью, преодолевая продольные подъемы крутизной 45°, боковые уклоны в 35° и броды глубиной до 1,5 м. Их максимальная скорость по шоссе составляет 112–120 км/ч. С 1998 года на базе Pinzgauer 6х6 выпускается бронированный вариант Protector для перевозки 12 солдат и установки легкого вооружения.

Sisu/Patria HMTV E11T.

Хорошо известная когда-то в нашей стране небольшая автомобильная фирма Sisu сегодня переживает трудные времена, что в полной мере сказывается и на ее военной продукции. Единственной новинкой в программе армейских автомобилей финской компании является тактический грузовик HMTV Е11Т (6х6) полной массой 25,5 т. На нем широко используются агрегаты других производителей: дизельный двигатель Cummins серии М рабочим объемом 10,8 л мощностью 380 или 405 л.с., механические или автоматические коробки передач Eaton или Allison, раздаточная коробка Steyr, кабина от французских грузовиков Renault Premium. Автомобиль рассчитан на перевозку грузов массой 15,5 т.

Sisu/Patria RA-140DS.

Военное отделение Sisu Defence, недавно приобретенное финским военно-промышленным концерном Patria Industries, продолжает выпускать колесные бронетранспортеры и боевые гусеничные сочлененные машины, разработанные фирмой Sisu. Под маркой Patria теперь предлагается оригинальный автомобиль RA-140DS (4х4) для саперных войск, ранее известный как Sisu Raisu. Это машина с дизелем воздушного охлаждения мощностью 192 л.с., автоматической коробкой передач и пулестойкими шинами, с бронированной кабиной и усиленной защитой всех органов жизнеобеспечения. В ее задней части смонтирован вращающийся цепной трал, предназначенный для проделывания проходов шириной 3,4 м в минных полях.

Tatra T815.

Завод Tatra имеет почти вековой опыт создания армейских машин, всегда отличавшихся оригинальной конструкцией и высокими ходовыми качествами. В настоящее время Tatra приступила к полному обновлению программы своих гражданских автомобилей, чему в немалой степени способствует деятельность ее военного отделения, получающего выгодные заказы от стран Азии и Африки. Основой современных армейских машин Tatra является семейство грузовиков Т815-2, выпускаемое в многочисленных вариантах с 1994 года. Их главной отличительной особенностью остаются многоцилиндровые дизельные двигатели воздушного охлаждения, центральная трубчатая рама и независимая подвеска всех колес, что обеспечивает автомобилям необходимую прочность и высокую проходимость. Основную часть армейской программы составляют приспособленные для военных нужд гражданские автомобили, к которым относятся грузовики Т815VV15.170 (4х4), Т815VVN20.235 (6х6) и Т815VVN26.265 (8х8) полной массой 15–28 т, а также тягач с двойной кабиной Т815VT26.265 (8х8). Все они оборудованы V-образными 8- и 12-цилиндровыми двигателями Tatra серии Т3 рабочим объемом 12,7 и 19,0 л, развивающими мощность 231; 320 и 360 л.с., и механической 10-ступенчатой коробкой передач собственного изготовления.

В 1998 году семейство пополнилось тактическими грузовиками Т815-21VV45 (4х4) с мотором мощностью 220 л.с. и Т815-21VV26.230 с новой кабиной TERRNo 1. На шасси 4х4 выпускается еще один новый грузовик Т815-63VR41 с мотором мощностью 272 л.с. с полубронированной кабиной старого образца, оборудованной люком с турелью для пулемета. На шасси 6х6 производятся топливозаправщики, аэродромные пожарные машины и бронеавтомобиль Tatrapan. Шасси 8х8 также служит для установки специальных кузовов и надстроек (мостоукладочное, понтонное, ремонтно-эвакуационное оборудование, контейнерные перегрузчики, ракетные пусковые установки и др.), а также является базой для бронированного установщика мин VZ-92 и самоходной 155-миллиметровой гаубицы Zuzana. Все они имеют клиренс 410 мм и являются одними из немногих колесных машин, способных без всякого дооборудования преодолевать траншеи шириной 2 м.

Tatra T816.

Подписание в конце 1996 года выгодного контракта на поставку в ОАЭ 1100 армейских автомобилей 8х8 стало отправной точкой в создании новой серии Т816. В отличие от семейства Т815-2, на этих автомобилях за кабиной устанавливаются немецкий дизель Deutz 1015С жидкостного охлаждения V8 рабочим объемом 15,9 л с турбонаддувом мощностью 544 л.с. и американская автоматическая 6-ступенчатая коробка передач Twin Disc. Экспортные автомобили до середины 1998 года выпускались под обозначением Т816G3 LIWA в следующих вариантах: шасси с кабиной, с цельнометаллической грузовой платформой с высокими бортами и гидрокраном, цистерны для воды и топлива полной массой 32 т. Эту гамму теперь продолжают новые варианты: Т816-6ZVV86/31 с цельнометаллическим кузовом и гидрокраном заднего расположения и Т816-6ZVR86/32 с перегрузчиком Cargotec для контейнеров. Последней новинкой является седельный тягач Т816-6VWN9T-43.610 (8х8), оборудованный немецким дизелем MTU V12 с турбонаддувом мощностью 830 л.с. при 2100 об/мин, автоматической коробкой передач Twin Disc, новой двойной кабиной на 6–8 человек и двумя лебедками с тяговым усилием по 25 тс. Автомобиль предназначен для работы в составе автопоездов общей массой до 120 т и, в частности, для буксировки на многоосном полуприцепе тяжелой бронетехники массой до 74 т. Тягач имеет запас хода 1000 км и развивает максимальную скорость 85 км/ч.

СССР.

Командирский автомобиль ГАЗ-М1.

Тактико-технические характеристики ГАЗ-М1:
масса в снаряженном состоянии без груза: 1370 кг;
мест в кабине: 5;
длина: 4625 мм;
ширина: 1770 мм;
высота: 1775 мм;
колесная формула: 4х2;
максимальная мощность двигателя: 50 л.с. на 2800 об/мин;
максимальная скорость по шоссе: 105 км/ч;
запас хода по шоссе: 460 км.

Знаменитая "Эмка" (ГАЗ-М1) это второе поколение автомобилей ГАЗ. Перед началом Великой Отечественной войны в различных штабах и тыловых учреждениях Красной Армии использовалось более 10500 легковых автомобилей ГАЗ-М1.
Прежде чем начать рассказ о ГАЗ-М1, было бы не лишним упомянуть первые автомобили Горьковского автозавода, которым и пришла на смену “Эмка”. Легковые машины Горьковский автозавод начал строить в первый же год своей работы. Он приступил к выпуску грузовиков с января 1932 года, а уже в декабре с главного конвейера сошли первые легковые ГАЗ-А. Этот автомобиль предназначался для массового производства. Все детали, вплоть до самых малых, самых, казалось, незначительных, оценивались инженерами прежде всего по тому, насколько они приемлемы для главного конвейера. Максимальная простота (а значит, дешевизна изготовления) плюс максимальное удобство для быстрой сборки - вот девиз, которым руководствовались создатели модели ГАЗ-А.

Прежде чем начать жизнь на горьковском конвейере, этот автомобиль четыре года выпускался фордовскими заводами в Америке. ГАЗ еще только строился, но легковые машины модели "А" уже собирали горьковский автосборочный завод "Гудок Октября" и Московский завод имени КИМ (ныне АЗЛК). В 1930 году они выпустили 547 легковых машин, а на следующий год - 10 с лишним тысяч. Эти два предприятия стали своеобразной школой, где молодые советские рабочие и инженеры учились далеко не простому искусству производства автомобилей самыми современными методами.

И когда пришла пора развернуть на ГАЗе массовый выпуск машин, советские специалисты быстро справились с этой задачей.

ГАЗ-А пользовался репутацией автомобиля неприхотливого, простого в ремонте. В бак автомобиля можно был заиливать любой бензин, даже самый низкосортный. Двигатель отличался очень гибкой характеристикой. Простейший карбюратор, отсутствие бензонасоса и механизма для регулировки клапанов, несложное электрооборудование позволяли каждому быстро овладеть машиной. Очень многие узлы легковой модели и грузовика ГАЗ-АА были взаимозаменяемыми: двигатель, передний мост, крылья, капот, щиток приборов, передние сиденья, рулевой механизм. Благодаря этому упрощались ремонт машины и снабжение автохозяйств запасными частями, удешевлялось производство.

Характерный вид автомобилю ГАЗ-А придавали брезентовые тент и боковинки кузова с целлулоидными окнами, колеса с проволочными спицами, передний и задний буфера из двух упругих стальных полос.

Более совершенной моделью, пришедшей в 1936 году на смену ГАЗ-А, явилась “Эмка” – ГАЗ-М1.

Как для ГАЗ-А, так и для ГАЗ-М1 прототипами послужили машины фирмы Форд. Сам же ГАЗ-М1 был создан на базе автомобиля Форд 1933 года — Ford-V8-40. Правда, конструкторский отдел ГАЗа возглавляемый А.А.Липгартом внёс существенные изменения в фордовский прототип - учитывая накопленный опыт эксплуатации ГАЗ-А в условиях России - бездорожье продиктовало свои условия. Четырехцилиндровый двигатель был модернизирован и форсирован с 40 до 50 л.с. Была усилена рама автомобиля, вместо двух были поставлены четыре рессоры. Колёса, которые некогда были установлены на форде на спицах были заменены штампованными дисковыми и диаметр их был увеличен. Машина стала намного выносливее и прочнее. Претерпел изменения и внешний вид автомобиля. Машина стала казаться, по сравнению с фордовским прототипом, более вытянутой и поэтому более симпатичной.

Автомобиль ГАЗ-М1 имел неплохие скоростные характеристики. На шоссе он развивал скорость до 105 км/ч, для разгона с места до скорости 80 км/ч ему требовалось 24 секунды. Средний эксплуатационный расход топлива составлял 14,5 л на 100 км. Несмотря на то, что ГАЗ-М1 создавался как гражданская модель, его проходимость по грунтовым дорогам была достаточно высока, что позволило создать на его шасси бронеавтомобиль БА-20.

Автомобиль ГАЗ-М1 выпускался до 1943 года. Всего было выпущено 62888 машин этого типа, значительная часть которых использовались Красной Армией до конца войны.

На базе ГАЗ-М1 было разработано много модификаций “Эмок”. Например, пикап ГАЗ-М-415 мог перевозить до 400 кг грузов. С 1938 года появились “Эмки” ГАЗ-11-73 с 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 3485 куб.см и мощностью 76 л. с. Динамика машины естественно резко улучшилась. Кстати потом этот двигатель ставили и на грузовые машины, а в годы войны – даже на легкие танки и на самоходные артиллерийские установки.

А вот на основе ГАЗ-11-73 была сделана “Эмка” ГАЗ-11-40 с кузовом типа фаэтон. Но в серию фаэтон не успели поставить - началась война. Конструктором В.А.Грачевым была создана полноприводная модификация ГА3-61 - эта “Эмка” выпускалась серийно. ГАЗ-61 мог преодолевать подъемы в 38º, спокойно поднимался по крутой пешеходной лестнице, броды глубиной до 720 мм для этой машины не помеха.

В 1938 году, в Париже ГАЗ-М1 был выставлен в экспозиции Советского Союза на Всемирной промышленной выставке. В наши дни “Эмки” (M1 и ГАЗ-11-73) можно увидеть в Москве, в Люблино на ул.Краснодарской, владение 58, в “Ломаковском музее старинных автомобилей и мотоциклов”.

Источники:
1. Ломаков Д., статья в газете "Комсомольская Правда", 2001
2. Шунков В., "Красная Армия", АСТ, 2003
3. Долматовский Ю., Шугуров Л., "Незабываемая «ЭМКА»", "Моделист-Конструктор" №5, 1974.

Тактико-технические характеристики ГАЗ-61:
масса в снаряженном состоянии без груза: 1650 кг;
мест в кабине: 5;
длина: 4670 мм;
ширина: 1750 мм;
высота: 1905 мм;
колесная формула: 4х4;
мощность двигателя: 50 л.с.;
максимальная скорость по шоссе: 107 км/ч;
запас хода по шоссе: 375 км.

В 20-е годы в связи с ростом моторизации Красной Армии выявилась настоятельная потребность в специальных легковых автомобилях повышенной проходимости - командирских, разведывательных, штабных, связных, - пригодных для использования как шасси легких броневиков. Обычные легковые автомобили не обладали достаточной надежностью в условиях бездорожья.
Многочисленные попытки создания в 30-е годы в СССР их трехосных (6Х4) и полугусеничных модификаций также не дали ожидаемых результатов. Очевидной стала необходимость в полноприводных автомобилях - со всеми ведущими колесами. Технологически перед войной это уже было осуществлено: конструкторам удалось решить проблему создания компактных и работоспособных шарниров равных угловых скоростей для привода передних колес.

Базой для нового армейского легкового автомобиля послужила добротная горьковская “Эмка” ГАЗ-М-1, обладавшая достаточно надежными и прочными агрегатами шасси. К началу 1938 года построили опытные образцы ее следующей модификации: ГАЗ-11-40 с новым мощным 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11, открытым кузовом с брезентовым верхом (для южных районов) и вместительным багажником.

В конце июля 1938 года было выдано техническое задание, а в сентябре началось проектирование полноприводного варианта новой “Эмки” - модели “61”. Заново предстояло создать фактически только передний ведущий мост (кстати, впервые на ГАЗе) и раздаточную коробку. Для их силовой связи использовался несколько измененный карданный вал автомобиля ЗИС-101 с шарнирами на игольчатых подшипниках. Задний карданный вал - закрытый, двойной (с промежуточным шарниром). Вместо трехскоростной “легковой” коробки передач использовали “грузовую” четырехскоростную от ГАЗ-АА с вдвое увеличенным силовым диапазоном, что позволило обойтись без демультипликатора. В механическом приводе тормозов применили уравнитель. Шины - со специальным “вездеходным” профилем “Граунд-Грипп”.Остальные элементы, агрегаты и системы: кузов, 85-сильный двигатель с системой охлаждения, полуцентробежное сцепление, задний мост, подвеска, тормоза, электрооборудование, руль - от ГАЗ-11-40. Предвоенное время было напряженным: работали быстро, на проектирование отводились немногие месяцы и даже недели.

К январю 1939 года успели изготовить все рабочие чертежи, в апреле начали сборку, а 10 июня новый автомобиль ГАЗ-61-40 синего цвета уже поступил на заводские испытания. Они проводились в течение лета и осени 1939 года. На шоссе с полной нагрузкой (500 кг) он развивал скорость до 107,5 км/ч, имея минимальный расход топлива 14 л на 100 км. Новый вездеход полностью оправдал надежды создателей - ведущего конструктора В.А.Грачева, инженеров Б.Д.Кирсанова, А.Г.Кузина, Н.Г.Мозохина, М.П.Пименова, С.Г.Зислина, В.И.Подольского и др.

Благодаря приводу на все колеса, большим запасам мощности двигателя, увеличенным передаточным отношением в трансмиссии, покрышкам со специальным профилем и поднятой на 150 мм раме новая “Эмка” преодолевала на грунте такие подъемы, что доступны не каждой гусеничной машине, до 43°. Причем эта величина ограничивалась скручиванием задних полуосей и началом опрокидывания назад, а не тяговыми возможностями. На песке ГАЗ-61-40 брал подъем с места до 15°, с хода - до 30°, брод - до 0,82 м, ров - шириной до 0,85-0,9 м, снег - глубиной более 0,4 м. Автомобиль не застревал даже на размытых осенними дождями грунтовых дорогах и пашне, мог буксировать прицеп весом до 700 кг, уверенно переваливал через бревно диаметром 0,37 м.

Летом 1940 года машину представляли на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке среди лучших образцов отечественного автомобилестроения. В течение 1940 года готовилось ее производство. Новый автомобиль предполагалось выпускать в трех вариантах, более полно отвечающих интересам армии и народного хозяйства:

ГАЗ-61-73— основная модель с кузовом типа “седан”, известная как ГАЗ-61.

ГАЗ-61-40 — модель с кузовом типа “фаэтон”. Эта модель была на 30 кг легче, чем ГАЗ-61-71, хотя в дополнение к основному бензобаку на 60 л имела еще и резервный бак емкостью 50 л. Кроме того, в карманах передних крыльев были установлены два запасных колеса.

ГАЗ-61-417 — выпущенный в количестве нескольких сотен экземпляров полноприводный пикап с откидными сиденьями и двухместной кабиной с брезентовым верхом. Этот автомобиль использовался в качестве артиллерийского тягача для буксировки 45-мм противотанковых пушек.

Первых удалось собрать всего несколько штук (одной из них в течение нескольких лет пользовался Маршал Советского Союза К.Е.Ворошилов) - больше не было открытых кузовов, шло налаживание их производства, так и не завершенное к началу войны. Вот почему основной моделью легкового вездехода для высшего командного состава Красной Армии стал ГАЗ-61-73; значительную партию выпустили в течение 1941 года, особенно в первые месяцы войны. Упрощенные “пикапы” ГАЗ-61-417, использовавшиеся как тягачи для легких артсистем, в частности в битве за Москву, были освоены осенью 1941 года, но выпускались недолго из-за нехватки листового металла и 6-цилиндровых двигателей ГАЗ-11. Потребность армии в подобных вездеходах была исключительно велика, однако уже в августе Горьковский автозавод остановил свой легковой конвейер: прекратились поставки холоднокатаного автомобильного листа для производства кузовов с южных металлургических заводов. Впоследствии, в 1942-1943 годах, завод периодически собирал небольшие партии ГАЗ-61-73.

Чрезвычайно высокая проходимость ГАЗ-61-73, значительно превосходившая таковую у появившихся в СССР по Ленд-лизу в 1942 году американских “виллиса” и “бантама”, удобный закрытый кузов, отличная динамика, выносливость, неприхотливость - все это снискало им глубокое уважение фронтовиков. Такими машинами пользовались К.Е.Ворошилов, Г.К.Жуков, К.К.Рокоссовский, С.К.Тимошенко, С.М.Буденный и другие видные советские военачальники.

Полученная в августе 1941 года И. С. Коневым, тогда еще генерал-лейтенантом, темно-зеленая машина (двигатель № 620, кузов № 1418) почти за четыре года тяжелейшей фронтовой службы благодаря добротной конструкции и золотым рукам ее неизменных водителей Г.И.Губатенко и Ф.П.Погорелко ни разу капитально не ремонтировалась. Еще долгие годы после войны она находилась в гараже Генерального штаба.

Автомобиль ГАЗ-61, достаточно совершенный по конструкции, обладающий выдающимися эксплуатационными показателями, безусловно, может считаться гордостью советского автостроения конца 30-х годов. Ее создатель В.А.Грачев был удостоен за эту машину и броневик БА-64-125 Государственной премии в 1942 году.

Источники:
1. Прочко Е., "Машина маршала", "Моделист-Конструктор" №7, 1979
2. Шунков В., "Красная Армия", АСТ, 2003.

Тактико-технические характеристики ГАЗ-64:
масса в снаряженном состоянии без груза: 1320 кг;
мест в кабине: 4;
длина: 3350 мм;
ширина: 1685 мм;
высота: 1700 мм;
колесная формула: 4х4;
мощность двигателя: 54 л.с;
максимальная скорость по шоссе: 90 км/ч;
запас хода по шоссе: 500 км.

Еще во время Советско-финской войны 1939—1940 годов, проходившей в условиях тяжелого зимнего бездорожья, выявилась острая необходимость в предельно простом, но надежном и подвижном легковом автомобиле-вездеходе для обслуживания среднего командного состава Красной Армии, штабной службы, а также для разведки, связи и буксировки легких артсистем. Осенью 1940 года в печати появились сведения о первом американском армейском многоцелевом вездеходе “Бантам”. Заинтересовались этой машиной и в Советском Союзе, тем более что за год до этого в Горьком успешно прошел испытания первый отечественный полноприводный легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-61-40. Создала его на базе шестицилиндровой открытой “Эмки” группа конструкторов под руководством В.А.Грачева. Срочность работ определялась тревожной международной обстановкой, да и события на Халхин-Голе показали необходимость более полной моторизации РККА.
Армии потребовался упрощенный, что называется, “солдатский” автомобиль (одновременно штабной, разведывательный, тягач для легкой артиллерии), а ГАЗ-61-40 оказался сложным и дорогим, притом его двигатель только еще осваивался промышленностью. По распоряжению наркома В.А.Малышева разработку армейского вездехода поручили НАТИ (ведущие конструкторы А.А.Душкевич и В.В.Шишкин) и Горьковскому автозаводу.

За основу будущей машины горьковчане взяли достаточно надежные узлы и агрегаты ГАЗ-61: передний мост, раздаточную коробку, задний мост, рулевое управление, тормоза, карданные валы, колеса. Правда, в соответствии с заданием пришлось значительно уменьшить колею машины, что повлекло неоправданную, как выяснилось позже, переделку мостов. Хорошо освоенные производством двигатель, сцепление, четырехступенчатую “грузовую” коробку передач взяли от полуторки ГАЗ-ММ, усилив систему охлаждения и установив усовершенствованный карбюратор. Заново предстояло разработать раму, переднюю подвеску, кузов, радиатор и его облицовку, рулевые тяги, дополнительный бензобак и сиденья.

Вместе с В.А.Грачевым над машиной постоянно работали только инженер Г.М.Вассерман и техник А.Г.Кузин. Остальные специалисты выполняли “разовые задания” — В.Т.Комаревский конструировал кузов, а рулевую трапецию А.Д.Просвирнин. Проектирование новой машины, получившей индекс ГАЗ-64-416, началось 3 февраля 1941 года и велось стремительными темпами. Уже 25 марта “газик” покрасили, за руль сел В.А.Грачев и вывел новый вездеход на заводской двор.

15—27 апреля машина успешно прошла краткие войсковые испытания, после чего ее срочно запустили в серию. Освоение шло также быстро, и уже в августе 1941 года первые ГАЗ-64-416, собранные по временной технологии (кузова некоторое время вручную делали жестянщики), были отправлены на фронт, под Москву. Всего же до конца года горьковчане выпустили 601 машину.

Автомобиля, подобного ГАЗ-64, в РККА не было. Легкие пушки перевозились на конной тяге, а в качестве штабных и командирских машин использовались обычные “Эмки” и ГАЗ-А. 64-й оказался многоцелевым легким грузовиком, способным буксировать 45—76-мм пушки, перевозить до отделения бойцов. Открытый кузов с брезентовым верхом был тесноват, но фронтовики оценили другое — невиданную ранее проходимость машины по грязи, пескам и снегу глубиной до 0,4 м. ГАЗ-64 преодолевал короткие подъемы до 42°, длительные до 38°, а с 45-мм пушкой на крюке — до 31°. Это обеспечивали малооборотный двигатель с высоким крутящим моментом и коробка передач с большим силовым диапазоном. Имея короткий передний свес и значительный (64°) угол въезда, вездеход чуть ли не перелезал через вертикальные препятствия полуметровой высоты, а поднятый двигатель позволял ему преодолевать броды глубиной до 0,8 м. Хорошая подвеска, необычно мягкая для машины такого класса, обеспечивала ей весьма высокую среднюю скорость — 25 км/ч — при движении по бездорожью. По приемистости и динамике ГАЗ-64 также не имел равных в тогдашнем автопарке РККА.

Позднее по ленд-лизу Советские Вооруженные Силы стали получать американские машины “Бантам” и “Виллис”. ГАЗ-64 не был столь технически закончен, как “Виллис”, уступал ему в максимальной скорости, легкости, удобстве управления, экономичности, но лучше отвечал фронтовым условиям и особенно применяемым горюче-смазочным материалам. А по максимальным тяговым усилиям (1195 кгс) он значительно превосходил “Виллис” (890 кгс). Лучшей у была и проходимость, что объяснялось более устойчивой работой двигателя на малых оборотах — по разбитой дороге можно было двигаться почти без переключения передач. Гораздо увереннее он преодолевал с прицепом бугры, ямы и кюветы.

В начале Великой Отечественной войны на шасси ГАЗ-64 заводчане быстро построили легкий пулеметный бронеавтомобиль БА-64. С мая 1942 года он выпускался параллельно с ГАЗ-64 и был единственным образцом броневика, производившегося у нас всю войну.

Выявившаяся при эксплуатации недостаточная боковая устойчивость “газика” (что, кстати, было свойственно и “Виллису”), вызванная искусственно зауженной колеёй, особенно ощущалась экипажами броневиков. Это заставило конструкторов вернуться к первоначальной колее, и с тех пор машина стала уверенно передвигаться по косогорам, по следам грузовиков.

В сентябре 1943 года начали выпускать модернизированный вариант вездехода — ГАЗ-67 с широкой колеёй, переделанным кузовом (добавили крылья), усиленной рамой и доработанной подвеской.

В 1944 году конструкция автомобиля подверглась еще одной модернизации, в результате которой повысились его эксплуатационные характеристики. Эта модель имела обозначение ГАЗ-67Б. За годы войны было изготовлено 5250 экземпляров ГАЗ- 67 и ГАЗ-67Б, ставших наряду с американскими джипами стандартными командирскими машинами Красной Армии. ГАЗ-67Б и производилась до августа 1953 года.

Всего же за 1941—1953 годы промышленность дала армии и народному хозяйству более 100000 серийных ГАЗ-64, ГАЗ-67 и БА-64.

Источники:
1. Прочко Е., "Автомобиль войны", "Моделист-Конструктор" №6, 1995
2. Шунков В., "Красная Армия", АСТ, 2003.

Тактико-технические характеристики ГАЗ-АА:
масса в снаряженном состоянии без груза: 1810 кг;
мест в кабине: 2;
длина: 5335 мм;
ширина: 1770 мм;
высота: 1750 мм;
колесная формула: 4х2;
мощность двигателя: 40 л.с;
максимальная скорость по шоссе: 70 км/ч;
запас хода по шоссе: 215 км.

Тактико-технические характеристики ГАЗ-ММ:
масса в снаряженном состоянии без груза: 1750 кг;
мест в кабине: 2;
длина: 5335 мм;
ширина: 2040 мм;
высота: 1970 мм;
колесная формула: 4х2;
мощность двигателя: 50 л.с;
максимальная скорость по шоссе: 70 км/ч;
запас хода по шоссе: 215 км.

Тактико-технические характеристики ГАЗ-ААА:
масса в снаряженном состоянии без груза: 2475 кг;
мест в кабине: 2;
длина: 5335 мм;
ширина: 2040 мм;
высота: 1970 мм;
колесная формула: 6х4;
мощность двигателя: 50 л.с;
максимальная скорость по шоссе: 65 км/ч;
запас хода по шоссе: 100 км.

Выбор Нижнего Новгорода (в 1932 году город переименовали в Горький, отсюда и название будущего завода ГАЗ) в качестве места строительства нового автозавода, гигантского по тогдашним масштабам, был сделан неслучайно. В качестве альтернативы назывались Москва, Ленинград, Ярославль, а также некоторые другие города. Каждое из названных мест имело определенные преимущества. Но в комплексе они были сконцентрированы только в Нижнем Новгороде: здесь имелась достаточно развитая металлообрабатывающая промышленность и квалифицированные кадры, лесные и водные ресурсы; можно 'было также обеспечить дешевую перевозку полуфабрикатов и готовой продукции. Кроме того, Нижний Новгород уже тогда являлся крупным железнодорожным узлом, находящимся к тому же при слиянии двух судоходных рек — Волги и Оки.
Первоначальный эскизный проект автозавода было поручено выполнить советским конструкторам, однако советские специалисты еще не имели опыта автомобилестроения, особенно крупномасштабного. Поэтому было решено обратиться к частным фирмам США, куда 31 мая 1929 года и выехала правительственная комиссия.

Выбор пал на компанию Форда. Он тоже был не случайным. В то время в автомобильном мире не существовало фигуры более известной, чем Генри Форд, заводы которого выпускали в 1922 году каждый второй автомобиль на планете, в том числе три из пяти в США. Его модели, начиная со знаменитой “Форд-Т”, завоевали всеобщую популярность своей простотой, надежностью и дешевизной. Компания Форда обязалась оказывать СССР техническую помощь и консультации в строительстве автозавода; в организации производства легковых и грузовых автомашин; разрешался и доступ на американские заводы советских специалистов и практикантов в количестве 50 человек ежегодно.

В качестве базовых моделей для производства на новом заводе были определены легковой автомобиль “Форд-А” и полуторатонный грузовик “Форд-АА”, к тому времени уже широко известные в разных странах и хорошо себя зарекомендовавшие. Ждать вступления в строй основного завода не стали. В десяти километрах от Нижнего Новгорода, в Канавине, на заводе “Гудок Октября” установили сборочный конвейер. По договору с Фордом из США через Мурманск поступали сюда узлы и детали. 1 февраля 1930 года в автосборочном цехе смонтировали первые 10 грузовиков “Форд-АА", а в конце 1931 года наладили выпуск трехосок “Форд-Тимкен”.

Тем временем автогигант готовился к пуску. Во второй половине января 1932 года были освоены блок мотора, коленчатый вал; наладив мощный пресс, отштамповали первые 100 лонжеронов автомобильных рам. Поскольку от смежников еще не поступила в достаточном количестве листовая сталь, кабины изготовили из фанеры. Наступил торжественный день 29 января 1932 года. Под аплодисменты с конвейера сошел первый грузовой автомобиль Нижегородского автозавода НАЗ-АА. К концу года завод ежедневно выпускал по 60 грузовиков и освоил производство легковых автомобилей ГАЗ-А. Да, да, уже ГАЗ, а не НАЗ, так как в октябре 1932 года Нижний Новгород переименовали в Горький. Изменил название и автозавод.

Первые автомобили ГАЗ-АА были сделаны по чертежам компании Форда. Однако советские конструкторы критически подошли к фордовской документации. Пришлось усилить рулевой механизм, установить воздушный фильтр и т. д. В 1930 году по советским чертежам была спроектирована грузовая платформа.

Необходимо отметить, что автомобиль ГАЗ-АА при всей своей простоте был технически достаточно совершенным. На нем устанавливался четырехцилиндровый двигатель мощностью 42 л.с. (при 2600 об/мин), однодисковое сцепление сухого трения и четырехступенчатая коробка передач. Подвеска — зависимая: передние колеса — на поперечно расположенной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами, которые передавали нагрузки на раму; задние — на двух продольных кантилеверных рессорах без амортизаторов. Рабочий тормоз имел механический привод. В качестве топлива применялся низкооктановый бензин, что было очень важно в тот период. Бензиновый бак устанавливался перед передней стенкой кабины. Топливо из него поступало в карбюратор самотеком. Запас хода по топливу составлял 215 км. Грузоподъемность автомобиля равнялась 1,5 тонны (отсюда и его прозвище — полуторка) при собственной массе в снаряженном состоянии 1810 кг.

В 1938 году двигатель машины форсировали, повысив его мощность до 50 л.с. Подверглись изменению и некоторые другие узлы: рулевой механизм, крепление задних рессор, например. В остальном грузовик оставался прежним. Эта машина получила обозначение ГАЗ-ММ и, кроме Горького, собиралась в Ростове-на-Дону из деталей, поступавших с головного завода.

Автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ послужили основой для создания целого семейства машин различного назначения. Еще в Канавине в 1932 году собирали 16-местный автобус ГАЗ-03-30. В 1934 году началось серийное производство трехосных грузовиков ГАЗ-ААА, в значительной степени унифицированных с двухосной базовой моделью. Эта машина, спроектированная под руководством ведущего конструктора В.А.Грачева, выпускалась вплоть до 1943 года. Всего с конвейера сошло 37 373 трехоски ГАЗ-ААА. В 1936 году началось производство автомобиля-самосвала ГАЗ-410, с металлическим опрокидывающимся назад кузовом грузоподъемностью 1,2 тонны.

В 1938—1939 годах из заводских цехов вышли полугусеничный ГАЗ-60, газогенераторный ГАЗ-42 и газобаллонный ГАЗ-44. Кроме этих машин, на шасси. ГАЗ-АА выпускались бензозаправщики, автофургоны, санитарные и многие другие автомобили специального назначения. В целом же в конце второй пятилетки ГАЗ производил 68,3% всех выпускаемых в СССР автомобилей.

Горьковские полуторки составляли более половины автопарка Красной Армии. Главной их задачей была перевозка войск. Для перевозки бойцов обычные грузовые платформы оборудовались съемными поперечными скамейками. При транспортировке грузов они укладывались на дно кузова. На ГАЗ-АА ставили четыре таких скамейки, на которых размещались 16 человек. В непогоду кузова покрывались тентом. Если на автомобиле перевозили станковый пулемет, то число посадочных мест уменьшалось на два, а при перевозке его в боевом положении — на четыре. При необходимости грузовик мог перевозить и орудие: в кузове ГАЗ-АА размещалась полковая пушка с передком и расчетом.

Сопоставляя технический уровень автомобильного парка Красной Армии и армии противника, следует отметить чрезвычайное разнообразие и разнотипность конструкций машин, имевшихся в Вермахте. Хотя в рамках автомобильной промышленности собственно Германии и существовала достаточно жесткая унификация моделей, изготовлявшихся различными фирмами, эффекта эта мера не дала. Кроме того, применявшиеся нацистами автомобили производства Франции, Италии, Чехословакии и Австрии не были приспособлены к работе в зимних условиях, имели недостаточную проходимость, были очень сложными в ремонте и обслуживании, а большое разнообразие их моделей значительно затрудняло снабжение запчастями, обучение личного состава и ремонт.

Автомобили Красной Армии были лишены этих недостатков. Кроме того, несложная конструкция и высокая надежность значительно упрощали их эксплуатацию и обслуживание.

Одно из ведущих предприятий автомобильной промышленности СССР — Горьковский автозавод — с началом войны получил задание перейти на выпуск легких танков, танковых моторов, броневиков, минометов, боеприпасов. Наряду с этим завод, правда, уже в меньшем объеме, должен был продолжать выпуск грузовиков ГАЗ-ММ и ГАЗ-ААА. Последние, хотя и изготовлялись в ограниченном количестве, являлись единственными в годы войны специализированными автомобилями для обслуживания строительства. На шасси ГАЗ-ММ выпускался санитарный автомобиль ГАЗ-55, а на шасси ГАЗ-ААА штабной автобус ГАЗ-05-193, топливозаправщики, радиолокационные станции, походные мастерские. В годы войны 3850 автомобилей ГАЗ-ААА и ГАЗ-ММ были оборудованы зенитными установками: пушками или счетверенными пулеметами.

Конструкция грузовиков ГАЗ-ММ, как, впрочем, и ГАЗ-ААА, была предельно упрощена, что диктовалось нехваткой металла и стремлением ускорить производство. Вместо штампованных крыльев сложной конфигурации ставили сварные, простой Г-образной формы. Передний буфер и правая фара отсутствовали. Тормоза устанавливались только на задние колеса. У кузова открывался только задний борт. На полуторках, выпускавшихся в 1942 году, вместо стальной кабины ставили упрощенную, с брезентовыми верхом и пологами вместо дверей. С 1943 года стали устанавливать деревянную закрытую кабину. Передняя ее стенка была такой же, как у металлической. Основание и задняя стенка имели деревянный каркас и обшивались досками. Крыша обтягивалась брезентом. Двери имели наружную деревянную облицовку, и внутреннюю обивку из картона. Окно двери было раздвижным, а не опускающимся, как обычно.

За годы войны Горьковский автозавод изготовил 102,3 тыс. автомобилей всех типов. До наших дней сохранилось не так уж много автомобилей ГАЗ-АА. В хорошем состоянии их можно увидеть в экспозиции Политехнического музея в Москве и в музее завода.

Источники:
1. Валентинов Ю., "Нижегородская полуторка", "Моделист-Конструктор" №5, 1991
2. Шунков В., "Красная Армия", АСТ, 2003.

ЗИС-5.

Тактико-технические характеристики:
масса в снаряженном состоянии без груза: 3000 кг;
грузоподъёмность: 3000 кг;
габаритные размеры: длина - 6060 мм, ширина - 2235 мм, высота - 2160 мм;
размеры платформы (внутренние): длина - 3085 мм, ширина - 2085 мм, высота - 590мм;
максимальная мощность двигателя при 2300 об/мин: 73 л.с.;
максимальная скорость по шоссе: 60 км/ч;
запас хода по шоссе: 205 км.

Выпускавшийся с 1933 года Московским автозаводом им. И.В.Сталина грузовой автомобиль ЗИС-5 в предвоенные годы и во время войны широко использовался в качестве транспортного автомобиля, артиллерийского тягача, базового шасси для различных специальных машин. Всего перед началом войны в армии использовалось более 104 тыс. автомобилей этого типа.

Грузовик ЗИС-5 представляет собой дальнейшее развитие грузовых автомобилей АМО-2 и АМО-3, конструкция которых в свою очередь основывалась на американском прототипе - грузовике «Автокар». Двигатель, металлическая двухместная кабина и деревянная платформа грузоподъемностью 3 тонны у автомобиля ЗИС-5 смонтированы на эластичной раме, которая при движении по пересеченной местности работала как рессора.

На ЗИС-5 устанавливался шестицилиндровый карбюраторный двигатель с нижним расположением клапанов. Рабочий объем двигателя 5555 см3, его мощность при частоте вращения коленчатого вала 2300 мин-1 составляла 73 л.с. Двигатель легко запускался в холодную погоду и работал на любом сорте бензина. Запуск двигателя производился электрическим стартером мощностью 0,9 л.с. или вручную с помощью пусковой рукоятки. Топливный бак емкостью 60 л размещался в кабине под сиденьем водителя. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял 205 км.

Трансмиссия состояла из двухдискового сцепления сухого трения, трехходовой четырехступенчатой коробки передач, карданного вала и двойной главной передачи. В коробке передач использовались цилиндрические прямозубые шестерни, а в главной передаче - пара конических и пара цилиндрических шестерен. Карданный вал имел два жестких асинхронных шарнира, защищенных наружными сферическими кожухами.

Подвеска переднего и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических листовых рессор. В задней подвеске, кроме того, имелись дополнительные рессоры (подрессорники).

При движении по шоссе автомобиль был способен развивать скорость до 60 км/ч. Средняя скорость при движении по шоссе составляла 30 км/ч, а по грунтовой дороге - до 20 км/ч. ЗИС-5 мог преодолевать подъемы крутизной до 12°, рвы шириной до 0,5 м, брод с твердым покрытием глубиной до 0,6 м. По проходимости он лишь ненамного уступал полноприводным автомобилям и мог успешно эксплуатироваться на размокших грунтовых дорогах.

На грузовой платформе с тремя откидывающимися бортами можно было перевозить груз весом до 3 т. Здесь же, после установки съемных сидений, можно было разместить до 25 человек. Для буксировки прицепа весом до 3,5 т автомобиль имел соответствующее прицепное устройство.

Как и на всех советских грузовиках того времени, на ЗИС-5 применялось однопроводное электрооборудование напряжением 6 вольт с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус. Источником электроэнергии являлись генератор постоянного тока мощностью 80 ватт и стартерная аккумуляторная батарея.

Автомобиль ЗИС-5 выпускался до 15 октября 1941 года, когда Московский автозавод ЗИС был остановлен и началось перебазирование его цехов на Восток. Уже в апреле 1942 года в Ульяновске и Миассе было начато производство военной модификации ЗИС-5В, имевшей предельно упрощенную конструкцию военного времени, когда все материалы дефицитны, а жизнь автомобиля коротка.

На ЗИС-5В устанавливались деревянная кабина, сварные Г-образные крылья, деревянная грузовая платформа с одним открывающимся бортом, металлические подножки были заменены деревянными, на части автомобилей этой модификации вместо эбонитовых рулевых колес установлены рулевые колеса с деревянной обшивкой. Принятые меры позволили сэкономить на каждой машине почти 124 кг металла, что с учетом многотысячного производства грузовиков имело огромное значение в трудное военное время.

ЗИС-5 и его военная модификация ЗИС-5В отличались высокой надежностью и простотой технического обслуживания и ремонта. В их агрегатах и узлах применялись резьбовые соединения с ограниченной номенклатурой резьбы (до 10 размеров). Благодаря этому при необходимости их можно было разбирать и собирать в полевых условиях с использованием минимального набора инструментов.

В годы войны ЗИС-5В выпускался на автозаводах в Ульяновске и Миассе, с июня 1942 года было начато его производство и на Московском автозаводе ЗИС. Всего с мая 1942 года по май 1945 года было выпущено около 83 тыс. этих грузовиков.

ЗИС-6.

Тактико-технические характеристики:
масса в снаряженном состоянии без груза: 4230 кг;
габаритные размеры: длина - 6060 мм, ширина - 2235 мм, высота - 1970 мм;
размеры платформы (внутренние): длина - 3085 мм, ширина - 2085 мм, высота - 590 мм;
база: 3900 мм;
колея: 1545 мм;
максимальная мощность двигателя: 73 л.с. при 2300 об./мин;
максимальная скорость по шоссе: 55 км/ч;
запас хода по шоссе: 260 км.

Трехосный грузовой автомобиль ЗИС-6 был запущен в серийное производство на Московском автозаводе им. И.В.Сталина в 1934 году, сразу после освоения этим заводом производства грузовиков ЗИС-5. И это не случайно: с точки зрения конструкции ЗИС-6 представляет собой трехосный вариант грузовика ЗИС-5 и в значительной степени унифицирован с ним.

В отличие от своего двухосного аналога ЗИС-6 имеет усиленную раму и радиатор увеличенного заправочного объема. До 105 л был увеличен также объем топливного бака. В его трансмиссии использован двухступенчатый демультипликатор. Задние мосты проходные с червячным приводом. С каждой стороны автомобиля мосты связаны двумя полуэллиптическими рессорами. Их средние части закреплены на кронштейне, поворачивающемся относительно цапфы, смонтированной на лонжероне рамы.

Автомобиль имел также снабженный вакуумным усилителем механический привод тормозов и компрессор для накачки шин.

Благодаря наличию трех мостов ЗИС-6 обладал хорошей проходимостью по размокшим грунтовым дорогам, болотистой почве, снегу и песку. Проходимость могла быть повышена за счет гусеничных цепей «Оверолл», устанавливаемых на колесах задних мостов. Максимальная скорость движения по шоссе с полной нагрузкой была несколько ниже, чем у ЗИС-5, и составляла 55 км/ч.

В частях Красной Армии грузовик ЗИС-6 применялся в качестве транспортной машины общего назначения и как тягач артиллерийских орудий. Шасси этого автомобиля использовалось для создания тяжелого бронеавтомобиля БА-11, топливозаправщиков, автокрана АК-3, походных мастерских и агрегатных автомобилей подвижных электростанций. Боевые машины реактивной артиллерии БМ-1З и БМ-8-З6 также были созданы на шасси ЗИС-6.

ЗИС-6 находился в производстве с 1934 года до октября 1941 года, когда началась эвакуация завода ЗИС. После восстановления производства на заводе 3ИС-6 больше не изготавливался. Его место в Красной Армии постепенно начали занимать трехосные грузовики импортного производства. Всего было изготовлено 21239 грузовиков ЗИС-6.