Основные характеристики:
Скорость полета максимальная/крейсернкая, км/ч 324/265
Динамический/статический потолок,м 5700/3700
Дальность полета практическая/перегоночная, км 460/1100
Взлетная масса нормальная/максимальная, кг 10700/12000
Масса пустого вертолета, кг 8590
Длина/ширина/высота с обтекателем РЛС, м 7,01/5,82/4,72

История создания
Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 6.05.1968 г. наряду с созданием Ми-24 была предусмотрена и разработка на его основе перспективной модели винтокрылого штурмовика, обладающего более высокой скоростью полета, хорошей устойчивостью и маневренностью. Но смерть М.Л. Миля и загруженность фирмы стали причиной приостановки работ. Углубленная проектная разработка боевого винтокрыла Ми-28 продолжилась под руководством нового главного конструктора М.Н. Тищенко в 1972 г. В 1973 г. был выполнен проект такой машины взлетной массой до 11,5 т с двумя двигателями ТВЗ-117Ф мощностью 2800 л.с. каждый, двумя несущими винтами диаметром 10,3 м и толкающим пропеллером. Был построен макет и проработаны агрегаты и системы.
В связи с пересмотром в середине 70-х гг. концепции применения боевых винтокрылых машин конструкторы МВЗ в инициативном порядке разработали технические проекты ряда боевых вертолетов. В их числе был и с одним несущим винтом диаметром 16 м и двумя двигателями ТВЗ-117Ф, который и был признан наиболее перспективным для Ми-28. В связи с широким привлечением смежных предприятий проектирование Ми-28 приняло характер национальной комплексной программы.
К 1976 г. внешний облик Ми-28 в основном определился, а все работы возглавил заместитель главного конструктора А.Н. Иванов (ответственный ведущий конструктор М.В. Вайнберг). Разработанное техническое предложение получило положительную оценку и был сформирован круг соисполнителей.
16 декабря 1976 г. ЦК КПСС и СМ СССР приняли постановление о разработке вертолетов Ми-28 и Ка-50 на конкурсной основе. Отсутствие конкретного тактико-технического задания от ВВС предоставило специалистам МВЗ и УВЗ широкую свободу действий. Прототипами Ми-28 стали Ми-24 и американский АН-64 «Апач».
К концу 1977 г. был закончен эскизный проект и согласованы со смежниками все вопросы создания комплектующих систем оборудования и вооружения, в последующие 1,5 года – согласовано с заказчиком тактико-техническое задание и в 1979 г. началось проектирование опытного вертолета Ми-28А. испытания первых экспериментальных образцов агрегатов и систем. В августе 1980 г. Комиссией Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам принято решение о строительстве 2 опытно-экспериментальных образцов, не дожидаясь официального утверждения окончательного макета. Положительное заключение макетной комиссии последовало в конце 1981 г., когда был передан на статические испытания первый образец вертолета и строился первый летный экземпляр. Поэтому первый опытный Ми-28А дорабатывался до требуемого уровня в ходе летных испытаний и поднялся в воздух 10 ноября 1982 г. Работы были завершены и к 1987 г. построено 2 машины. Однако модификация Ми-28А в серию не поступила, так как вертолет не отвечал требованиям по круглосуточному функционированию.
Работы над модификацией Ми-28Н («ночной») были продолжены в 1993 г., первый полет осуществлен в 1996 году.

Назначение
Боевой вертолет Ми-28Н предназначен для круглосуточного ведения боевых действий и поражения наземных (танков, бронетехники, живой силы, защищенных объектов и площадных), надводных (катеров и других малых плавательных средств) и воздушных (скоростных, малоскоростных и низколетящих) целей противника, постановки минных заграждений, а также оказания огневой поддержки сухопутным войскам.
Он представляет собой вертолёт одновинтовой схемы с пятилопастным несущим и Х-образным рулевым винтами, прямым крылом малого размаха и трёхстоечны.

Конструктивные особенности
В конструкции вертолёта использован принцип взаимного экранирования агрегатов и защиты наиболее важных менее важными элементами.
Фюзеляж вертолета цельнометаллический, полумонококовой конструкции из алюминиево-литиевых сплавов и композиционных материалов, с кабиной экипажа в носовой части. Размеры фюзеляжа значительно меньше фюзеляжа вертолета Ми-24.
Двухместная кабина экипажа разделена бронированной перегородкой на кабины штурмана-оператора и летчика, расположение сидений которых аналогично Ми-24. Кабина образована плоскими поверхностями и полностью бронирована облегченной титановой броней с керамическими наружными плитками, которые могут меняться. Малобликующее броневое остекление выдерживает прямое попадание 12,7-мм пуль. Спасение экипажа на малых высотах осуществляется с использованием энергопоглащающих кресел с системой перевода экипажа в необходимую изготовочную позу, на больших высотах – с использованием парашютов через боковые двери (штурман-оператор влево, летчик право). За кабиной экипажа в техническом отсеке могут разместиться два человека (доступ в отсек через люк и откидной трап с левого борта).
Несущий винт пятилопастный (диаметр аналогичен Ми-24) с увеличенной кривизной прямоугольных лопастей (хорда 0,67 м) для создания большой подъемной силы. Концевые части лопастей стреловидные по передней кромке, имеют стеклопластиковый лонжерон с присоединенными к нему стеклопластиковыми секциями с сотовым заполнителем и противоэрозионной титановой накладкой с электрической антиоблединительной системой на носке лопасти. Титановая втулка несущего винта оснащена эластомерными шарнирами и гидравлическими демпферами. Скорость вращения винта 242 об/мин.
Рулевой винт (четырехлопастный, диаметр 3,84 м) образован двумя двухлопастными винтами с эластомерными горизонтальными шарнирами. Лопасти (прямоугольные, из стеклопластика, хорда 0,24 м) рулевых винтов установлены под углами 45° и 135° для уменьшения уровня шума.
Крыло малого удлинения (4,88 м) служит для разгрузки несущего винта и используется для подвески вооружения и контейнеров с оборудованием или подвесных топливных баков на четырех узлах под крылом и двух на концах крыла. Имеет кессонную конструкцию их алюминиевых сплавов с применением композиционных материалов, среднерасположенное, с отрицательным поперечным V.
Шасси трехопорное, с хвостовым колесом, неубирающееся. Главные опоры оснащены амортизаторами, снижающими перегрузки при ударе о землю с вертикальной скоростью (12 м/с) до физиологически переносимого уровня. Колея шасси 2,29 м, база шасси 11 м.
Силовая установка включает два турбовальных ГТД со свободной турбиной ТВЗ-117ВМА (2х2200 л.с., взлетная мощность 1620 кВт), установлены в отдельных гондолах по бокам фюзеляжа с модернизированной электронной системой регулирования. Вспомогательная силовая установка (ГТД за редуктором несущего винта сверху фюзеляжа) подает сжатый воздух для запуска двигателей и привода систем. Воздухозаборники ГТД имеют пылезащитные устройства. Сопла охлаждаются поступающим потоком воздуха, который смешивается с потоком газов ГТД для уменьшения ИК-излучения.
Топливо содержится в мягких топливных баках общей емкостью около 1900 л с латексным самозатягивающимся протектором. Для перегоночных полетов возможна установка подвесных топливных баков.
Механическая система управления оснащена дублированными гидроусилителями. Органы управления полетом размещены в кабине летчика, управления вооружением – в кабине штурмана-оператора. Предполагается разработка электродистанционной системы управления.
Электрическая система переменного тока питается от двух генераторов с приводом от главного редуктора.
Интегрированный комплекс БРЭО - надвтулочная РЛС кругового обзора (БРЛС «Арбалет»); стабилизированная обзорно-прицельная станция оператора с оптическим, тепловизионным и ТВ каналами наблюдения; тепловизионная станция летчика и лазерный дальномер; нашлемная система целеуказания и индикации; очки ночного видения летчика; инерциальная и спутниковая навигационные системы, система навигации по физическим полям Земли; система электронной индикации с цветными многофункциональными дисплеями на жидкокристаллических дисплеях.
Автопилот, система автоматического управления САУ-92, обеспечивающая восстановление режима работы двигателя при стрельбе.
Бортовой комплекс обороны (аппаратура предупреждения о лазерном облучении Л-126 и Л-140, устройство выброса ПК ловушек УВ-26).

Ударный вертолёт Ми-28

Экипаж, чел
Скорость, км/ч максимальная - 300
крейсерская - 265
Потолок, м cтатистический - 3600
динамический - 5800
Дальность, км перегоночная - 1100
действия - 460
Масса, кг максимальная взлетная - 11500
нормальная взлетная - 10400
пустого вертолета - 7000
Максимальная боевая нагрузка, кг 3640
Габариты вертолета, м длина с вращающимися винтами - 17,2
диаметр несущего винта - 21,093
высота - 3,82
Двигатели, тип ТВД ТВ3-117ВМ - 2 по 2200 л.с.

Ударный вертолет Ми-28, предназначен для использования на театрах военных действий, отличающтхся насыщенностью средств армейской противовоздушной обороны. Способен выполнять полеты днем и ночью на предельно малых высотах (5-15 м), используя защитный рельеф местности, обладает высокими летными характеристиками, способностью обнаруживать и уничтожать цели в крадчайшее время, а также высокой боевой защищенностью от пуль стрелкового оружия и снарядов малокалиберной зенитной артиллерии.
Проектирование Ми-28 началось в 1980 г., первый опытный вертолет поднялся в воздух 10 ноября 1982 г. На базе Ми-28 создан вертолет Ми-28Н ("ночной") с надвтулочной РЛС миллимитрового диапазона, позволяющей действовать днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, в непосредственной близости от земли и естественных укрытий.
На Ми-28 установлены газотурбинные двигатели с электронной системой регулирования мощностью по 2200 л.с. (2 х 1618 кВт). Воздухозаборники оборудованы пылезащитными устройствами, а выхлопные патрубки - тепловыми экранами, которые снижают тепловое излучение вертолета в 1,5 раза.
Вертолет Ми-28 одноосной схемы, с неубирающимся трехопорным шасси, вспомогательным крылом и двигателями в гондолах по бокам фюзеляжа. Лопасти винтов цельнокомпозиционные.
Кабины Ми-28 с тандемным расположением членов экипажа. Для повышения боевой живучести вертолета Ми-28, кабина летчика полностью бронирована, плоскопанельное остекление кабины выдерживает прямое попадание пуль калибра до 12,7 мм и осколков снарядов, жизненно важные элементы конструкции экранированы менее важными, многие агрегаты и системы дублированы. Конструкцией предусмотрен специальный технический отсек, допускающий размещение трех человек, который может использоваться для эвакуации с поля боя экипажа другого сбитого вертолета.
Приборное оборудование кабины летчика включает ИЛС и нашлемный прицел для управления пушкой, кабины штурмана-оператора - индикатор на ЭЛТ для отображения данных оптико-электронной системы. Имеются устройства подавления инфракрасного излучения и автоматы сбрасывания ложных тепловых целей. Система спасения экипажа на малых высотах включает энергопоглощающие кресла и шасси с двухкамерной амортизацией, которые обеспечивают экипажу выживание при аварийных посадках с большими (до 12 м/с) вертикальными скоростями встречи с землей. На больших высотах экипаж может покинуть вертолет Ми-28 с парашютом, предварительно отстрелив крыло.
В обзорно-прицельную станцию встроен лазерный дальномер, определяющий текущую дальность до цели и выдающий эту информацию в БЦВМ для вычисления поправок при стрельбе из пушки и неуправляемыми ракетами. Он также выдает данные, необходимые для проведения пусков управляемых ракет и выбора их оптимальной траектории в момент пуска.
Вертолет Ми-28 имеет подвижную пушечную установку НППУ-28 с модифицированной танковой пушкой 2А42 (калибр 30 мм; скорострельность 900 выст./мин, боекомплект 250 снарядов) на турельной установке в носовой части фюзеляжа. Пушка работает синхронно с прицелом и имеет такую же подвижность. В пределах визуальной видимости без использования увеличивающей оптики летчик также может наводить пушку и вести из нее огонь с помощью ИЛС либо нашлемного прицела.
Под крылом на четырех точках подвески могут подвешиваться до 16 ШУР "Штурм" с радиокомандной системой наведения или "Атака-В" с радиолокационной системой наведения и до 4 блоков НАР (калибр 80 мм по 20 ракет или 130 мм по 5 ракет), которые могут запускаться из обеих кабин. Кроме того, могут также крепиться контейнеры с гранатометами и пушками калибра 23 мм, бомбы массой до 500 кг (общей массой до 2000 кг). Вертолет Ми-28 оснащен приспособлениями для постановки мин.
В настоящее время проведены летно-конструкторские и первый этап государственных испытаний, завершен этап подготовки к серийному производству.

Многоцелевой ударный вертолет A.129 Mangusta

Год принятия на вооружение 1990
Диаметр главного винта, м 11,90
Диаметр хвостового винта, м 2,24
Длина, м 12,275
Высота, м 3,315
Масса, кг - пустого 2529
Масса, кг - нормальная взлетная 3600
Масса, кг - максимальная взлетная 4100
Внутренние топливо, кг 750
Тип двигателя 2 ГТД Piaggio (Rolls-Royce) Gem Mk 1004D
Мощность при взлете, л.с. 2 х 960
Мощность при полете, л.с. 2 х 835
Максимальная скорость, км/ч 315
Крейсерская скорость, км/ч 259
Практическая дальность, км 600
Скороподъемность, м/мин 655
Практический потолок, м 6500
Статический потолок, м 3750
Экипаж, чел 2

Противотанковый и разведывательный вертолет A.129 Mangusta создан для борьбы с танками, бронетранспортерами и боевыми машинами пехоты противника, а также для проведения инженерной и радиоактивной разведок. Может применяться для противодействия воздушным целям ракетами "воздух-воздух" с инфракрасной системой наведения. Разработка вертолета A.129 Mangusta началась в 1973 году, первый полет состоялся 15 сентября 1983 года, а серийное производство ведется с 1992 года.
Вертолет A.129 Mangusta выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом. На вертолете A.129 Mangusta установлены два английских двигателя, снабженных системой подавления инфракрасного излучения, что обеспечивает меньшую уязвимость машины для ракет типа "земля-воздух" с инфракрасной головкой наведения. Несущий винт имеет стеклопластиковые лопасти с эластомерными подшипниками. Конструкция вертолета на треть выполнена из композиционных материалов.
На вертолет A.129 Mangusta можно подвешивать 8 противотанковых управляемых ракет (ПТУР) и 4 блока неуправляемых авиационных ракет (НАР). Стрелковое вооружение - пулемет калибра 12,7 мм. Бронированная обшивка фюзеляжа защищает экипаж от пуль калибра 12,7 мм, лопасти винтов и трансмиссия обладают запасом живучести при поражении пулями такого же калибра. При неуправляемом падении вертолета со скоростью менее 13 м/с вероятность выживания экипажа приблизительно равна 0,9. Бронированная кабина имеет тандемное расположение мест стрелка (впереди) и летчика (сзади). Поиск целей ночью или в условиях плохой видимости летчик осуществляет с помощью тепловизора, работающего в инфракрасном диапазоне и расположенного, в носовой части фюзеляжа. Изображение целей выводится в нашлемную систему целеуказания летчика и на прицел стрелка. Силовая установка состоит из двух турбовальных двигателей мощностью по 895 л.с.
Кроме противотанкового варианта, который является основным, существуют модификации для военно-морских сил с противокорабельным комплексом вооружения (A.129ASW) и десантный вариант.
Основные модификации вертолета A.129 Mangusta
A.129 - первая серийная модификация.
A.129 Mk.2 Tonal - модернизированная версия в производстве которой принимали участие фирмы Westland, Fokker и CASA. На вертолете установлена новое РЭО, оружие и ГТД Rolls-Royce/Turbomeca RTM 322 или Rolls-Royce Gem Mk 1004.
A.139 LBH - вертолет созданный по программе Light Battlefield Helicopter на базе A.129 с улучшенным фюзеляжем и шасси. На вертолете установлена носовая турель с пушкой или пулеметом. Появилась возможность высадки десанта в количестве 8 человек.
A129 INT - многоцелевой ударный вертолет, разработанный итальянской фирмой Agusta (Finmeccanica). Вертолет является развитием ударного вертолета Agusta A129 Mangusta. A.129 INT предназначен для противотанковых операций, огневой поддержки сухопутных войск, разведывательных и наблюдательный операций, эскорта конвоев и целенаведения. На вертолете установлен новый пятилопастный винт и более мощный двигатель. РЭО вертолета включает в себя интегрированную систему управления на базе цифровой шины данных MIL-STD-1554B. Производство вертолета начато в 1998 году. К середине 1999 года было поставлено 15 вертолетов A.129 INT, и начата программа модернизации по программе INT 45 вертолетов A129 Mangusta.

Ударный вертолет AH-2 Rooivalk

Год принятия на вооружение 1999
Диаметр главного винта, м 15,58
Длина, м 18,73
Высота, м 5,187
Масса, кг - пустого снаряженного 5730
Масса, кг - максимальная взлетная 8750
Внутренние топливо, кг 1469
Тип двигателя 2 ГТД Makila 1K2
Мощность при взлете, л.с 1525
Мощность при полете, л.с 1130
Максимальная скорость, км/ч 371
Крейсерская скорость, км/ч 278
Практическая дальность, км 1280
Дальность действия, км 700
Скороподъемность, м/мин 798
Практический потолок, м 5850
Статический потолок, м 5450
Экипаж, чел 2

Работы по созданию CSH-2 Rooivalk начались компанией Atlas Aircraft Corporation (теперь Denel Aviation) в 1984 году. Вертолет предназначен для огневой поддержки сухопутных войск, борьбы с бронетанковой техникой и артиллерией противника, сопровождения транспортно-десантных вертолетов, а также ведения воздушного боя с вертолетами и низколетящими самолетами противника.
Исследования, направленные на создание вертолета, были начаты южноафриканской фирмой "Атлас Эркрафт Корпорейшн" (по заказу ВВС ЮАР) в 1981 году. После создания ряда промежуточных моделей, предназначенных для отработки конструкции агрегатов, вооружения и бортового радиоэлектронного оборудования, были последовательно созданы три прототипа - ХДМ, АДМ и ЕДМ, последний из которых, по существу, является предссрийной модификацией боевого вертолета CSH-2. Первый полет первого прототипа AH-2 Rooivalk состоялся 11 февраля 1990 года, начало поставок серийных вертолетов запланировано на 1997-2000 годы.
В соответствии с представленными со стороны ВВС ЮАР к вертолету требованиями, он оптимизирован для ведения боевых действий на местности со сложным рельефом в условиях сильной запыленности и в ограниченном диапазоне высот (5-15 м над местностью). Вертолет AH-2 Rooivalk выполнен двухместным с четырехлопастным несущим и пятилопастным рулевым винтами, трехстоечным не убирающимся в полете колесным шасси с хвостовым колесом, двумя газотурбинными двигателями и крылом небольшого удлинения.
Фюзеляж вертолета AH-2 Rooivalk самолетного типа, в передней его части находится кабина экипажа с тандемным расположением стрелка-оператора и летчика. Кресло летчика располагается сзади и несколько выше кресла стрелка-оператора, что обеспечивает обоим членам экипажа хорошие условия обзора вперед и в стороны. Места экипажа имеют бронезащиту. Кроме того, бронирование предусмотрено для всех ответственных частей конструкции и агрегатов вертолета. При этом используется принцип защиты более важных элементов конструкции менее важными. Конструкция трехстоечного колесного шасси выдерживает нагрузки, возникающие при аварийной посадке с вертикальной скоростью снижения до 10 м/с.
В качестве силовой установки на вертолете AH-2 Rooivalk используются два турбовальных газотурбинных двигателя "Топаз", которые представляют собой модернизированный вариант двигателей "Макила" 1A2 французской фирмы "Турбомека". Взлетная мощность каждого двигателя составляет 1740 кВт. Для предохранения попадания песка и пыли в двигатели на воздухозаборниках установлены эффективные фильтры. Тепловое излучение горячих отработавших газов двигателей снижается за счет смешивания с холодным окружающим воздухом. Запас топлива в трех протектированных топливных баках составляет 1854 л. Возможна также установка дополнительных топливных баков.
Для обнаружения целей и наведения оружия используется расположенная в носовой части фюзеляжа гиростабилизированная система целеуказания TDATS с датчиком тепловизионной системы "FLIR", телевизионный камерой низкой освещенности, лазерным дальномером и устройством автоматического сопровождения цели. Система позволяет обнаруживать цели на удалении 8,5 км днем и 4,5 км ночью. Вертолет AH-2 Rooivalk оснащен инерциальной навигационной системой и приемником спутниковой навигационной системы. Вся пилотажно-навигационная информация и информация от систем целеуказания выводится на многофункциональные дисплеи, установленные в кабинах членов экипажа (по три в каждой кабине) и может передаваться другим вертолетам этого типа или на наземные пункты управления.
Вооружение вертолета AH-2 Rooivalk состоит из 20-мм авиапушки, установленной в турели под носовой частью фюзеляжа (темп стрельбы 600 выстрелов в минуту, начальная скорость снаряда 720 м/с). Для наведения пушки на цель используются нашлемные прицелы, которые имеют оба члена экипажа. Для размещения подвесного вооружения под консолями крыла имеются по два пилона, а на концах крыла смонтированы направляющие для ракет V3B "Кукри" или "Сайдвиндер" класса "воздух-воздух". На пилонах могут быть установлены 2-4 пусковые установки с 8-16 ПТУР ZT-6 или пусковые установки неуправляемых ракет. Вертолет принят на вооружение под обозначение AH-2 в январе 1999 года.

Ударный вертолёт AH-1 Huey Cobra

Год принятия на вооружение 1967
Диаметр главного винта, м 13,41
Диаметр хвостового винта, м 2,59
Длина, м 13,59
Высота, м 4,09
Масса, кг - пустого 2993
Масса, кг - нормальная взлетная 4524
Масса, кг - максимальная взлетная -
Внутренние топливо, л 980
Тип двигателя 1 ГТД Textron Lycoming T53-L-703
Мощность, л.с. - заявленная 1825
Мощность, л.с. - при взлете 1310
Мощность, л.с. - при полете 1150
Максимальная скорость, км/ч 315
Крейсерская скорость, км/ч 227
Дальность действия, км 507
Скороподъемность, м/мин 494
Практический потолок, м 3720
Статический потолок, м 3720
Экипаж, чел 2

В марте 1965 года в США начались разработки по созданию многофункционального вертолета, который в полной мере мог бы выполнять множество возложенных на него боевых задач. Первый полет AH-1 Huey Cobra состоялся уже в сентябре 1965 года. Эта машина имела некоторые преимущества лучшую аэродинамическую форму, на треть большую скорость, более мощное вооружение, меньшую уязвимость и еще ряд преимуществ перед UH-1. Уже во Вьетнаме вертолет AH-1 зарекомендовал себя весьма удовлетворительно (в одних и тех же боевых условиях число попаданий в него оказалось вдвое меньше, чем у UH-1). Успехи во Вьетнаме, на Ближнем и Среднем Востоке (в Ливане в 1982 году AH-1 "Хью Кобрами" израильских ВС было уничтожено более 40 танков) способствовали дальнейшему развитию вертолетов семейства AH-1. К началу 90-х годов уже существовало около 10 их модификаций и было построено более 2000 винтокрылых машин. Темпы разработки и внедрения новых модификаций достаточно высоки: 1965 год - модификация (G), 1969-(J), 1972-(Q), 1977-(Т, S), 1986-(W), 1991-(BW). Непрерывное внедрение новых технологий при создании оборудования и вооружения вертолета обеспечило преемственность и современность состояния AH-1 в течение более 30 лет. Ожидается, что использование вертолета для выполнения боевых задач в странах НАТО продлится до начала следующего тысячелетия. Вертолеты AH-1 выполнены по одновинтовой схеме с двухлопастными (за исключением модификации W и BW) несущим и рулевым винтами. В отличие от UH-1, AH-1 "Хью Кобры" имеют более узкий фюзеляж, кабину для двух членов экипажа, расположенных тандемом (стрелок - спереди, а летчик - сзади и выше), усиленную бронезащиту кабины и силовой установки, а также дублированную систему управления. Для повышения скорости и маневренности на AH-1 установлено небольшое среднерасположенное крыло и отсутствует грузовая кабина. В носовой части фюзеляжа всех вертолетов находится пушечная турельная установка. Под крылом - четыре пилона для подвески съемного вооружения. Предусмотрена система охлаждения выхлопных газов двигателей, что уменьшает вероятность поражения вертолета ракетами с инфракрасной головкой наведения.
Конструктивно лопасти вертолетов AH-1 отличаются модификацией: у ранних моделей они металлические с хордой 53,3 см, последние модели - композитные с хордой 67,2 см и 83,82 см, способные противостоять ударам снарядов калибра 23 мм и пуль калибра 12,7 мм. Главное отличие вариантов AH-1 - силовые установки, оборудование и вооружение. AH-1G "Хью Кобра", стоящий на вооружении ВС США с 1967 года, является первым вертолетом, специализирующимся на оказании огневой поддержки сухопутным войскам на поле боя. В соответствии с целями и задачами, стоящими перед этой машиной, AH-1G оснащен мощным вооружением: на турельной установке под носовой частью фюзеляжа могут размещаться два шестиствольных пулемета "Миниган" калибра 7,62 мм с боезапасом 8000 патронов или два 40-мм гранатомета с боезапасом 600 гранат. Кроме того, вертолет AH-1 способен нести до 76 неуправляемых авиационных ракет калибра 70 мм на внешних узлах подвески.
Модификацией AH-1G стал вертолет AH-1S Cobra. Он оборудован новым несущим винтом и более мощной силовой установкой, новой турельной установкой с одноствольной пушкой M230E1 калибра 30 мм с боезапасом 500 снарядов. AH-IS стал поступать на вооружение армии США в 1977 году. Значительные потери однодвигательных вертолетов в локальных войнах 60 - 70-х годов подтолкнули разработчиков к созданию машин со спаренными двигателями. Вследствие этого были получены модификации AH-1TJ, AH-1T.
Основные модификации вертолета AH-1
AH-1G Huey Cobra - первая серийная модификация.
ТН-1G Huey Cobra - тренировочный вертолет на базе AH-1G.
AH-1Q Huey Cobra - противотанковая модификация вертолета по программе ICAP (Improved Cobra Armament Program).
AH-1S (Mod) Huey Cobra - модификация 1974 года по программе ICAM (Improved Cobra Agility and Maneuverability) с новыми ГТД T53-L-703, с новой трансмиссией и хвостовым винтом от вертолета Bell Model 212.
ТН-1S Night Stalker - тренировочный вертолет для обучения полетам в ночных условиях.
AH-1S (Prod) Huey Cobra - модификация объединяющая программы ICAP и ICAM, добавлена новая аппаратура РЭБ, новое вооружение.
AH-1P Huey Cobra - обозначение AH-1S (Prod) Huey Cobra при принятии на вооружение.
AH-1E Huey Cobra - модификация AH-1S (ECAS) Huey Cobra по программе ECAS (Enhanced Cobra Armament System). На вертолете установлена турельная установка General Electric M79E1Universal Turret, и универсальное ПУ для НУР M138.
AH-1F Huey Cobra - модификация AH-1S (MC) Huey Cobra ( МС - Modernized Cobra), модернизация по программам ECAS и Prod плюс доплеровская навигационная система, ИК датчики ALQ-144 и лазерный целеуказатель Rockwell AAS-3.
Fuji AH-1S - построенная японской фирмой Fuji по лицензии версия AH-1F с ГТД Кawasaki (Textron Lycoming) T53-K-703.
Вооружение AH-1: 1 20-мм трехствольная пушка M197 Vulcan с 750 патронами. Боевая нагрузка - 1542 кг на 4 узлах подвески: 8(2х4) ПТУР BGM-71 TOW и 2 ПУ LAU-68 или LAU-6 c 7х70-мм или 19х70-мм НУР Возможна установка 4 УР "воздух-воздух" AIM-92 Stinger, 2х8 УР "воздух-поверхность" AGM-114 Hellfire, контейнеров с пушечным и пулеметным вооружением, 2 40-мм гранатомета.

Добавлено (15.03.2008, 00:56)
---------------------------------------------
Ударный вертолёт AH-1 Super Cobra

Год принятия на вооружение 1975
Диаметр главного винта, м 14,63
Диаметр хвостового винта, м 2,97
Длина, м 13,87
Высота, м 4,32
Масса, кг - пустого 5533
Масса, кг - максимальная взлетная 7670
Внутренние топливо, кг 1250
ПТБ, л 2 х 380
Тип двигателя 2 ГТД General Electric T700-GE-401
Мощность, л.с. 2 х 1640
Максимальная скорость, км/ч 389
Крейсерская скорость, км/ч 274
Дальность действия, км 648
Скороподъемность, м/мин 530
Практический потолок, м 5500
Статический потолок, м 4950
Экипаж, чел 2

В 1986 году завершилась разработка вертолета огневой поддержки AH-1W Super Cobra - модернизированного варианта вертолета AH-1T Sea Cobra. Он обладает лучшими тактико-техническими характеристиками, большей надежностью, живучестью и достаточно мощным вооружением (за счет оснащения двумя более экономичными ГТД T700-GE-401 суммарной мощностью 3400 л. с., что на 1300 л. с. превышает мощность двигателя вертолета AH-1T "Си Кобра"). AH-1 Super Cobra может нести вооружение в следующих вариантах: противотанковые управляемые ракеты типов "Хеллфайр" или "Toy", четыре пусковые установки, каждая с девятнадцатью 70-мм или четырьмя 127-мм неуправляемыми авиационными ракетами, турельная установка внизу носовой части фюзеляжа с 20-мм пушкой и по одной пушке такого же калибра в контейнерах на подкрыльевых пилонах. Кроме того, впервые за рубежом этот вертолет вооружается ракетами "Сайдвиндер" AIM-9 класса "воздух-воздух" или управляемыми ракетами "Стингер" для борьбы с вертолетами противника. Продолжается совершенствование системы управления оружием вертолета и разработка для него аппаратуры ночного видения. Вариант для сухопутных сил получил обозначение AH-1Z Super Cobra. Это четырехлопастный вариант AH-1W. Первый полеты нового вертолета запланированны на 2000 год, а принятие на вооружение в 2004 году. На вертолетах AH-1 Super Cobra будут установлены системы ночного прицеливания Night Targeting System (NTS) произведенными израильской фирмой Tamam Division of IAI, система будет интегрирована с ИК системой наведения.
Модификации вертолета AH-1
AH-1W Super Cobra - развитие вертолета AH-1T с двумя ГТД General Electric Т700-GЕ-401 взлетной мощностью по 1212кВт; совершил первый полет 16 ноября 1983г. Первый серийный вертолет AH-1W поставлен в марте 1986г. для корпуса морской пехоты, заказавшего первоначально 44 вертолета, дополнительно заказано 30 вертолетов. Кроме того, 42 вертолета AH-1T будут модернизированы в AH-1W. Общая стоимость программы производства и модернизации 116 вертолетов AH-1W оценивается в 1176 млн долларов, в том числе НИОКР - 16,8 млн долларов; средняя цена вертолета AH-1W около 10,1 млн долларов.
AH-1W IWS (Integrated Weapon System) - модернизация с комплексной системой вооружения. Корпус морской пехоты предлагает модернизировать 225 вертолетов AH-1J, Т и W в модификацию 1W при средней цене модернизации одного вертолета 2-3 млн долларов. Главная особенность вертолета - новая кабина экипажа с усовершенствованной ЭВМ, цифровой картой и цветными многоцелевыми дисплеями для уменьшения загрузки летчика.
AH-1BW - модификация AH-1W с четырехлопастным несущим винтом и втулкой "тип 680" от вертолета Bell 412. Хорда лопастей 0.63 м; две лопасти могут складываться. Совершил первый полет 24 января 1989 г. Взлетная масса увеличена до 7620 кг, непревышаемая скорость до 370 км/ч, максимальная скорость до 315 км/ч, максимальная крейсерская скорость до 297 км/ч.
AH-1W Venom - развитие вертолета AH-1BW в соответствии с требованиями к боевому вертолету для вооруженных сил Великобритании. Снабжен вооружением для эксплуатации в условиях плохой видимости, ночью и для автономной навигации.
Вооружение: 1 20-мм трехствольная пушка M197 Vulcan с 750 патронами. Боевая нагрузка - 1775 кг на 4 узлах подвески: 8(2х4) ПТУР BGM-71 TOW или 16(2х8) AGM-114 Hellfire, 4 ПУ LAU-61A, LAU-68A/A, LAU-68A, LAU-68B/A, LAU-69 c 70-мм НУР или 127-мм рективные бомбы Zuni. Возможна установка: 4 УР "воздух-поверхность" AGM-65 Maverick, 4 противолокационных УР Sidearm, 2 бомбды CBU-55B, 4 ПУ LAU-7 c УР "воздух-воздух" AIM-92 Stinger или AIM-9L Sidewinder, 4 контейнера M18E1 с 7.62-мм шестиствольным пулеметом M134 Minigun и 2000 патронов 2 40-мм гранатомета М118.

Ударный вертолёт AH-64 Apache

Год принятия на вооружение 1984
Диаметр несущего винта 14,63 м
Диаметр хвостового винта 2,79 м
Длина вертолета с вращающимися винтами 17,3 м
Длина 14,97 м
Высота 4,66 м
Ометаемая площадь несущего винта 168,1 кв.м
Экипаж 2 чел
Практический потолок 6400 м
Статический потолок 4570 м
Максимальная дальность полета (только с внутренним запасом топлива) 400 км
Максимальная дальность полета (с внешним запасом топлива) 1900 км
Внутренний запас топлива 1157 кг
ПТБ 4 х 871
Максимальная продолжительность полета 3 ч. 9 м. (с внутренним запасом топлива)
Двигатели 2 х General Electric T700-GE-701C
Мощность 2 х 1825 л.с. (1342 кВт)
Максимальная скороподъемность 942 м/мин
Максимальная вертикальная скороподъемность 474 м/мин
Скорость - Максимальная 365 км/ч
Скорость - Крейсерская 293 км/ч
Скороподъемность 14,6 м/с
Масса - Максимальная 9520 кг
Масса - Нормальная 5550 кг
Масса - Пустого 5165 кг
Максимальная боевая нагрузка 770 кг

В начале 1984 года первая группа вертолетов AH-64A Apache поступила на вооружение армии США. AH-64A, по мнению экспертов НАТО, является наиболее совершенным из всех боевых вертолетов, состоящих на вооружении стран альянса. Он создан для борьбы с танками противника в условиях высокой насыщенности поля боя средствами войсковой ПВО. Возложенные на него задачи AH-64 Apache может выполнять в сложных метеорологических условиях, условиях плохой видимости, днем и ночью. По мнению специалистов, AH-64 Apache является вертолетом XXI века. Он обладает хорошей маневренностью, высокой скоростью полета. Его конструкция рассчитана на перегрузки от -1,5 до + 3,5 Двигатели оборудованы специальным устройством, рассеивающим струю и снижающим температуру выхлопа, что уменьшает вероятность поражения вертолета ракетами с инфракрасной головкой наведения. Лопасти несущего винта имеют обшивку слоистой конструкции из стали и композиционных материалов. Применены принципиально новые решения при креплении лопастей к втулке винта. Лопасть сохраняет работоспособность при попадании пуль калибра 12,7 мм. Шасси - неубирающееся, что значительно увеличило полезную нагрузку вертолета. На AH-64A установлен X-образный рулевой винт, который намного эффективнее обычного. AH-64 Apache оснащен современным радиоэлектронным оборудованием. Впервые на боевом вертолете установлена нашлемная система целеуказания, позволяющая управлять стрелковым и ракетным вооружением движением головы.
Вертолет AH-64A имеет следующее вооружение: противотанковые управляемые ракеты "Хеллфайр" с лазерной системой наведения, автоматическую пушку Хьюз Н230А-1 "Chaingun", установленную между основными стойками шасси, контейнеры с неуправляемыми авиационными ракетами. Использование двух независимых гидросистем, бронированной кабины и наиболее важных систем и участков планера, а также применение топливных баков специальной формы и конструкции позволило разработчикам создать машину, способную выполнить боевую задачу и вернуться на базу после попадания в вертолет снарядов калибром 23 мм. С 1985 года в США начались разработки нового вертолета AH-64B "Апач Браво", который имеет больший размах крыла и двигатели увеличенной мощности. Модификация включает замену электронного оборудования. В комплект вертолета входит нож для перерезания высоковольтных проводов. AH-64A Apache хорошо зарекомендовал себя во время войны в Ираке (1991 г.). В настоящее время компанией "Макдоннелл-Дуглас" производится новая модель вертолета AH-64D, получившая название "Лонгбоу Апач". AH-64D оборудован более современной системой управления вооружением, обеспечивающей ведение прицельной стрельбы с больших дистанций. ВВС Нидерландов и Королевские ВВС Великобритании планируют закупить 30 и 67 вертолетов AH-64D соответственно.
Модификации вертолета AH-64
AH-64A Apache - первая серийная модификация.
AH-64B Apache Bravo - модернизированная версия AH-64A, с новой РЛС и новым ГТД и возможностью применения УР "воздух-воздух" AIM-9L Sidewinder.
AH-64C Apache - модернизированная версия AH-64A до стандарта AH-64D.
AH-64D Longbow Apache - усовершенствованный вариант боевого вертолета AH-64 Apache с системой управления огнем Longbow на базе РЛС с милиметровой волной фирмы Westinghouse над втулкой несущего винта, более мощными ГТД General Electric T700-GE-701 (1417 кВт или 1930 л.с.), усовершенствованными ПТУР AGM-114D Longbow Hellfire, доплеровской навигационной системой и процессором. Вертолет оборудован системой позволяющей получать информацию с комплекса Joint-STARS ВВС США. На AH-64D установлена система прицелеивания на базе Target Acquisition Designation Sight (TADS - AN/ASQ-170) и Pilot Night Vision Sensor ( PNVS - AN/AAQ-11). Первый вертолет с системой Longbow совершил первый полет 11 марта 1991 г, первый пуск ПТУР Hellfire произведен в мае 1995 г, поставки армии США начались в 1996 г. Вертолеты так же планируется поставить в армии Великобритании и Нидерландов. На английском варианте вертолета будут установлены ГТД Rolls-Royce/Turbomeca RTM322.
AH-64 Sea Apache - версия вертолета для Копуса морской пехоты с РЭО самолета F/A-18, РЛС APG-65 и возможностью использования ПКР AGM-84 Harpoon и/или AGM-119 Penguin и УР "воздух-воздух" AIM-120 AMRAAM или AIM-132 ASRAAM.
Вооружение AH-64 Apache: 1 30-мм пушка M230 Chain Gun с 1200 патронами. Боевая нагрузка - 771 кг на 4 узлах подвески: 16 (4х4) ПТУР AGM-114 Hellfire или 4 ПУ М260 или LAU- 61/A c 19х70-мм НУР, 4 УР "воздух-воздух" AIM-92 Stinger, или их комбинации.

Размеры, м

длина с вращающимися винтами........................................................... 18,73

длина фюзеляжа ..............................................................................................16,4

ширина................................ ................................................................................... 1,28

высота (по втулке несущего винта) .......................................................4,59

диаметр несущего винта ....................................................... 15,58

сметаемая площадь, м2 ..............................................................................190,6

Двигатели

2 ГТД Турбомека «Макила» IA2

взлетная мощность, кВт/л с 2x1470/2 х 2000

чрезвычайная мощность, кВт/л с 2x1530/2 х 2075

Массы и нагрузки, кг

максимальная взлетная ...........................................................................8750

взлетная при выполнении типового задания.............................. 7500

пустого ...............................................................................................................5910

запас топлива во внутренних баках ..................................................1470

Летные данные (при взлетной массе 7500 кг)

MCA MCA
у земли +20°С на
высоте 1525м

непревышаемая скорость, км/ч ...................................309...........................309

максимальная крейсерская скорость, км/ч........... 278 ............................—

максимальная скороподъемность

у земли при наборе высоты

с горизонтальной скоростью, м/с .............................11,17......................... 7,6

скороподъемность при

вертикальном наборе высоты, м/с ...............................— ...........................2,95

статический потолок, м

без учета влияния земли............................................... 5545........................ 3110

с учетом влияния земли.................................................. 5030........................ 2410

динамический потолок, м ................................................6100........................ 5150

дальность полета

с максимальным запасом топлива

во внутренних баках без резерва, км ........................705 .........................940

дальность полета

при максимальной взлетной массе 8750 кг

с внешними баками, км .....................................................1260 .......................1335

Боевой вертолет CSH-2 «Роивалк» разрабатывается южноафриканской фирмой «Атлас Эркрафт» с 1980 г. Первые контракты ВВС ЮАР на разработку вертолета были заключены в марте 1981 т., но дальнейшая разработка велась в основном на средства фирмы, которая пошла по пути использования элементов конструкции планера существующих вертолетов, комплексирования электронных систем, разработки и оценки системы вооружения.

Среди основных требований ВВС к вертолету: выживание в условиях повышенной опасности, общность конструкции с существующим парком средних транспортных вертолетов «Орикс» (развитие французского вертолета «Супер Пума»), быстрая реакция на поставленную боевую задачу, снижение нагрузки летчика за счет второго члена экипажа, срок службы в течение 30 лет. Основное назначение вертолета: борьба с танками и огневая поддержка с воздуха; дополнительные задания: разведка, эскортирование, проникновение в глубокий тыл противника. По техническим характеристикам и конфигурации вертолет CSH-2, являясь развитием французского вертолета «Пума», приближается к американскому боевому вертолету Макдоннелл-Дуглас АН-64 «Апач».

Первый полет вертолета-стенда ХН-1, созданного на базе многоцелевого французского вертолета «Алуэтт III», состоялся 2 февраля 1985 г. Проектирование опытного вертолета CSH-2 было начато в 1984 г. На базе вертолетов Аэроспа-сьялъ AS.330 «Пума» были изготовлены два вертолета-стенда ХТР-1 и ХТР-2 различного назначения: для отработки агрегатов местного производства из КМ, модифицированных двигателей, оценки системы орудия. Первый опытный вертолет CSH-2 совершил первый полет 11 февраля 1990 г. В начале 1992 г. начата программа летных испытаний второго опытного вертолета, предназначенного для оценки электронного оборудования и систем вооружения. Первый полет третьего опытного вертолета планировался в 1996 г., сертификация и начало поставок серийных вертолетов в 1997—1990 гг. Проведены испытания различных систем наведения (лазерной полуактивной, инфракрасной и радиолокационной миллиметрового диапазона) и оценка новых видов вооружения. Стоимость разработки составила 300 млн долларов (1,4 млрд франков). Предполагается постройка 16 серийных боевых вертолетов «Роивалк» для ВВС ЮАР, заказано 6 боевых вертолетов «Роивалк» для Малайзии. Перспективы экспортной продажи оцениваются в 200—600 вертолетов.

Вооружение. Комплект вооружения может включать 20-мм пушку Кентрон GA-1 «Рэтлер» с боезапасом 400—700 снарядов или 30-мм пушку скорострельностью 900 выстрелов в минуту на носовой гидравлически управляемой турельной установке ТС-20, скомплектованной с системой TDATS и наземными прицелами. На пилонах под крылом могут быть установлены 2—4 контейнера с 8—16 ПТУР ZT-35 «Свифт» или ZT-4 с лазерной системой наведения с дальностью пуска 5 км, 2—4 контейнера с 44 или 83 НАР калибром 68 мм со складывающимся стабилизатором; на концах крыла — две управляемые ракеты класса «воздух-воздух» Армскор V3B «Кукри» или V3C «Дартер» с инфракрасной системой наведения дальностью 3000 м. В системе вооружения имеются два вычислительных устройства, каждое из которых обслуживает оружие одной из консолей крыла.

British Aerospace Hawk Mk. 200 Тактический штурмовик

Год принятия на вооружение - 1994
Размах крыла, м – 9,39
Длина самолета, м – 11,33
Высота самолета, м – 4,16
Площадь крыла, кв.м – 16,69
Масса:
- пустого самолета – 4450
- нормальная взлётная – 7510
- максимальная взлетная – 9100.
Топливо:
- внутренние топливо – 1360 кг
- ПТБ – 932 кг.
Тип двигателя - 1 ТРД Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk.871
Максимальная тяга – 2650 кгс.
Максимальная скорость на высоте – 1380 км/ч
На уровне моря – 1065 км/ч
Практическая дальность, км - 2600
Боевой радиус действия, км – 890-1550
Практический потолок, м - 13710
Максимальные эксплуатационные перегрузки – 8
Экипаж – 1 чел

Вооружение: 1 или 2 25-мм пушки Aden 25 с 100 патронами на пушку. Боевая нагрузка - 3000 кг на 9 узлах подвески:
управляемые ракеты:
4 УР "воздух-воздух" AIM-9 Sidewinder.
2 УР "воздух-земля" AGM-65 Maveric,
1 ПКР Sea Eagle
Бомбовая нагрузка:
5 272-кг кассетных бомб,
9 113-кг, 250-кг или 6 454-кг бомб, или
36 36-кг бомб площадного поражения, или
9 227-л напалмовых бака
неуправляемые ракеты:
4 ПУ 18х68-мм или 12х81-мм или 4х100-мм или 19х70-мм или 4х127-мм
Контейнеры:
1 контейнер с 30-мм пушкой Aden Mk.4
контейнер с разведывательной аппаратурой.

В мае 1986 года начались испытания штурмовиков Hawk серии Мк.200. Штурмовики этой серии имеют много общего со штурмовиками серии Мк.100. На них также устанавливается двигатель "Адур" Мк.871, они имеют примерно аналогичный набор бортового радиоэлектронного оборудования. Отличием является то, что эти самолеты выполнены в одноместном варианте. В связи с этим изменена конструкция передней части фюзеляжа. За счет ликвидации кабины инструктора и изменения носовой части на них размещаются одна-две пушки "Аден" калибра 25 мм и дополнительное оборудование. Эти самолеты предполагается использовать в качестве истребителя для борьбы с низколетящими целями, штурмовика - для непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск, а также как самолет-разведчик и в противокорабельном варианте.

Исходя из этого, могут меняться и варианты вооружения. В частности, на одном подфюзеляжном и четырех подкрыльных узлах подвески штурмовик серии Мк.200 может нести в различных вариантах управляемые ракеты класса "воздух - воздух", неуправляемые ракеты, авиационные бомбы, противокорабельные ракеты, другое оружие, а также подвесные топливные баки, контейнеры с разведывательной и другой аппаратурой.

Hawk Mk.200 - основная серийная модель 1994 года выпуска.

Hawk Mk.200-60 - модификация с системами управления от Hawk Mk.60.

Hawk Mk.200-100 - - модификация с системами управления от Hawk Mk.60, а так же РЛС Ferranti Blue Fox и Westinghouse APG-66(H).

Hawk Mk.203 - вариант Hawk Mk.200 для ВВС Омана.

Hawk Mk.205 - модификация для ВВС Саудовской Аравии с ПКР Sea Eagle и УР "воздух-воздух" Sky Flash (среднего радиуса действия).

Hawk Mk.208 - вариант Hawk Mk.200 для ВВС Малайзии.

Экипаж: 1 человек
Длина: 24,91м
Высота: 5,93м
Размах крыльев: 14,7м
Площадь крыла: 62кв.м
Вес пустого: 16380кг
Нормальный вес: 23000кг
Максимальный вес: 33000кг
Максимальный вес топлива: 9500кг
Практический потолок: 18000м
Взлётная скорость: 270км/ч
Посадочная скокость: 234км/ч
Перегрузка: 8
Максимальная нагрузка на крыло: 532,3кг/кв.м
Максимальная скорость подъёма: 325м/с
Дальность полёта без ПТБ: 3680км
Вооружение: ПШ-301, 8000кг на 10 пилонах

Су-27 (Flanker по классификации НАТО) — советский/российский многоцелевой высокоманевренный всепогодный истребитель. Предназначен для завоевания превосходства в воздухе. Принят на вооружение в СССР в 1990 г. На текущий момент является одним из основных самолётов ВВС России, состоит на вооружении в странах СНГ, Индии, Китае и других странах.

Разработан в ОКБ Сухого. Главный конструктор Су-27 — Михаил Петрович Симонов.

Основное боевое применение — тяжёлый истребитель-перехватчик большого радиуса действия, самолёт завоевания превосходства в воздухе. На основе Су-27 разработано большое количество модификаций: учебно-боевой Су-27УБ, палубный истребитель Су-33 (Су-27К), многоцелевые истребители Су-30 (Су-27ПУ), Су-35 (Су-27М) и Су-37 (Су-27М2), а также фронтовой бомбардировщик Су-34 (Су-27ИБ).

Добавлено (16.03.2008, 16:55)
---------------------------------------------
МИГ-29

Экипаж: 1 человек
Длина: 17,32м
Высота: 4,73м
Размах крыльев: 11,36м
Площадь крыла: 38,06 кв.м
Вес пустого: 10900кг
Нормальный вес: 15240кг
Максимальный вес: 18500кг
Максимальный вес топлива: 4640кг
Практический потолок: 18000м
Взлётная скорость: 260км/ч
Посадочная скорсть: 235км/ч
Перегрузка: 9
Максимальная нагрузка на крыло: 486,1 кг/кв.м
Максимальная скороподъёмность: 325 м/с
Дальность полёта без ПТБ: 1430км
Вооркжение: пушка ГШ-301, 3000кг на 5 пилонах

МиГ-29 (по кодификации НАТО: Fulcrum — «Точка опоры») — многоцелевой советский, ныне российский истребитель четвёртого поколения.
Первые наработки по проекту лёгкого фронтового истребителя нового поколения были начаты в конце 60-х годов XX века. В 1969 году был объявлен конкурс на разработку такого самолёта. В нём приняли участие конструкторские бюро Сухого и Яковлева, а также Микояна и Гуревича. Победителем было признано ОКБ «МиГ». Детальная проработка проекта начата в 1971 году. Первый полёт прототипа был совершён 6 октября 1977, а серийное производство развёрнуто в 1982 году на базе московского завода № 30 («Знамя труда»). В августе 1983 первые серийные МиГ-29 начали поступать в ВВС СССР. К началу 1985 года первые два авиаполка на МиГ-29 достигли оперативной готовности. В 1988 году МиГ-29 был впервые представлен на международном авиасалоне в Фанборо. Этот тип истребителей активно поставлялся на экспорт во множество стран. Было разработано и выпущено множество различных модификаций, включая палубные. Всего до 1991 было произведено около 800 МиГ-29.

Модификации:
МиГ-29 (9-12) — Фронтовой истребитель
МиГ-29 (9-12А) — Экспортная модификация 9-12, поставлявшаяся в страны варшавского договора и другие страны, в экспортную модель внесены изменения в РЛПК-29. Комплектовались ракетами Р-27Р1 и Р-27Т1 имевшие ухудшенные характеристики относительно базовых модификаций.
МиГ-29 (9-13) — Фронтовой истребитель. Не имеет особых отличий от модификации 9-12 кроме установки станции РЭБ «Гардения».Увеличена площадь РН, установлен генератор вихрей на ПВД.
МиГ-29 (9-14) — Фронтовой истребитель
МиГ-29Н — Многоцелевой истребитель
МиГ-29БМ — Многоцелевой истребитель
МиГ-29С (9-13С) Дальнейшее развитие модификации 9−13, в номенклатуре вооружения появилась ракета Р-77(РВВ-АЕ).
МиГ-29СД — Многоцелевой истребитель
МиГ-29СМ
МиГ-29СМТ (9-17) — одноместный, модернизированный вариант истребителя МиГ-29СМ
МиГ-29К (9-31, 9-41) — Палубный истребитель
МиГ-29КУБ (9-47) — Палубный истребитель учебно-боевой.
МиГ-29КВП — Экспериментальный самолет
МиГ-29УБ — Многоцелевой учебно-боевой истребитель
МиГ-29УБТ (9-52) — конструкция близка к МиГ-29СМТ, но все же является модификацией учебно-боевого самолета МиГ-29УБ.
МиГ-29М (9-15)
МиГ-29М2 — двухместный многоцелевой истребитель
МиГ-29ОВТ — истребитель с отклоняемым вектором тяги создан на базе истребителя МиГ-29М
МиГ-35 — глубокая модернизация МиГ-29М (МиГ-33)

Многоцелевой ударный вертолет Bo.105

Год принятия на вооружение 1969
Диаметр главного винта, м 9,84
Диаметр хвостового винта, м 1,9
Длина, м 8,56
Высота, м 3
Масса, кг - пустого 1688
Масса, кг - нормальная взлетная 2380
Масса, кг - максимальная взлетная 2500
Внутренние топливо, кг 320
Тип двигателя 2 ГТД Allison 250-C20B
Мощность, л.с. - при взлете 2 х 425
Мощность, л.с. - при полете 2 х 405
Максимальная скорость, км/ч 270
Крейсерская скорость, км/ч 240
Практическая дальность, км 1110
Дальность действия, км 320
Скороподъемность, м/мин 540
Практический потолок, м 4265
Статический потолок, м 2560
Экипаж, чел 2

Многоцелевой вертолет Bo.105 начал разрабатываться в первой половине 60-х годов. Первый серийный образец был выпущен в конце 1969 года. На вертолете установлен четырехлопастный несущий винт с жестким креплением лопастей прямоугольной формы, изготовленных из стеклопластика. Вертолет обладает высокой надежностью, так как основные его системы дублированы. Данная машина нашла широкое применение в вооруженных силах Германии, Великобритании, Испании, США и Канады. Серийно выпускается канадской фирмой "Геликоптер". В зависимости от целей и задач он используется в разведывательном и противотанковом вариантах. На новых модификациях вертолетов установлено современное радиоэлектронное оборудование. Французская система прицеливания фирмы "SLIM", имеющая инфракрасную и телевизионную аппаратуру обзора и лазерный дальномер, обеспечивает возможность применения вертолета в сложных метеорологических условиях. На внешних узлах подвески вертолета может быть установлено шесть противотанковых управляемых ракет типа "Хот" или контейнеры с неуправляемыми авиационными ракетами. На турели под фюзеляжем установлена автоматическая пушка с боекомплектом 500 снарядов.
Правительство Федеративной Республики Германии заказало для бундесвера 439 машин Вo.105. В это число входило 227 аппаратов Вo.105 М(VBH) для разведки и обеспечения связи и 212 противотанковых вертолетов Вo.105 Р(РАН-1), способных нести шесть противотанковых управляемых ракет типа Euromissile HOT. Поставки начались в декабре 1980 г. Фирмой Мессершмитт-Бёльков-Блом также разработан противотанковый вариант, способный нести восемь управляемых по проводам ракет типа Хьюз (Hughes) TOW. Другими военными пользователями аппаратов Вo.105 являются Военно-морские силы Мексики (6 вертолетов) и испанская армия (60 вертолетов, 57 из которых собраны фирмой CASA). Вo.105 собирается также в Индонезии под обозначением Нуртаньо (Nurtanio) NBo.105 и в Чили. Вертолеты этого типа используются в Брунее, Канаде, Колумбии, Голландии, Ираке, Нигерии, Швеции. К 1991 г. более 1300 Вo.105 было поставлено в 37 стран.
Модификации вертолета
Вo.105CBS - вариант с немного удлиненным фюзеляжем для обеспечения большей пассажиро- и грузовместимости.
Вo.105D - вариант с модифицированным оборудованием; поставлялся в Великобританию и Нигерию.
Вo.105LS - вариант, предназначенный для действий в условиях тропиков и высокогорья, представляет собой комбинацию увеличенной кабины варианта Вo.105CBS и двух турбовальных двигателей Аллисон 250-С28С с максимальной взлетной мощностью 373 кВт (500 л.с.).

Многоцелевой ударный вертолёт Lynx AH

Год принятия на вооружение 1977 (1986)
Диаметр главного винта, м 12,80
Диаметр хвостового винта, м 2,21 (2,36)
Длина, м 12,02 (13,24)
Высота, м 3,504 (3,73)
Масса, кг - пустого 2578 (3178)
Масса, кг - нормальная взлетная 4355
Масса, кг - максимальная взлетная 4536 (5126)
Внутренние топливо, л 973 + 214
Тип двигателя 2 ГТД Rolls-Royce Gem Mk 41-2
Мощность, л.с. 2 х 1150
Максимальная скорость, км/ч 306
Крейсерская скорость, км/ч 259
Практическая дальность, км 1340
Дальность действия, км 630
Продолжительность полета, ч 2,57
Скороподъемность, м/мин 756 (685)
Практический потолок, м -
Статический потолок, м 3230
Экипаж, чел 2

Работы по созданию многоцелевого вертолета Lynx АН Mk.1 начались в 1967 году. Это был совместный проект английской фирмы Westland и французской Aerospatiale. Первый полет состоялся в начале 1971 года. Фюзеляж типа "полумонокок" является цельнометаллической конструкцией. Вертолет имеет две кабины, грузовую и кабину экипажа. В первой можно перевозить достаточно тяжелые грузы. Для проведения поисково-спасательных работ вертолет оборудуется лебедкой грузоподъемностью 300 кг. Снаружи, с обеих сторон фюзеляжа, имеются узлы для крепления вооружения.
Вертолет Lynx AH снабжен системой автоматического управления, современным радиооборудованием и сигнально-переговорными устройствами, доплеровской навигационной системой. Вертолет АН Mk.1 имеет на вооружении пушку калибра 20 мм с боезапасом 1500 патронов, установленную в кабине. На внешних узлах подвески могут размещаться два контейнера с 14 неуправляемыми ракетами калибра 50 мм, контейнеры управляемых ракет Aerospatiale AS.12 или CL 834 "Скюа".
В 1981 году на вооружение стран НАТО поступили новые вертолеты Lynx II AH Mk.5 с двигателями Роллс Ройс Джем 41-1 мощностью 446 кВт. Вертолет хорошо зарекомендовал себя в боевых действиях в Ираке. В 1986 году был специально изготовлен вертолет Lynx AH G, на который были установлены лопасти принципиально новой формы. И в этом же году на нем был установлен мировой рекорд скорости - 400,87 км/ч.
Lynx АН.Mk.9 - многоцелевой ударный вертолет, разработанный на базе многоцелевого ударного вертолета Lynx АН.Mk.1 (его модификации Lynx АН.Mk.7). Вертолет Lynx АН.Mk.9 предназначен для уничтожения танков и бронированной техники противника. На вооружении вертолета Lynx AH он имеет восемь противотанковых управляемых ракет типа TOW, размещенных в пусковых установках, закрепленных по бортам фюзеляжа. Вертолет может выполнять боевые задачи как днем, так и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Он оснащен современным радиоэлектронным и прицельным оборудованием, обеспечивающим высокую эффективность применения оружия.
Модификации вертолета Lynx AH.Mk.9
Lynx АН.Mk.9 - основная модификация.
Battlefield Lynx - вариант с смонтированной на кабине системой наведения для 8 ПТУР BGM-71 TOW. Десант в размере 10 солдат.
Battlefield Lynx 800 - вариант Battlefield Lynx с ГТД LHTEC (Allison/Garrett) T800.

Многоцелевой разведывательно-ударный вертолет OH-58D Kiowa Warrior

Год принятия на вооружение 1985
Диаметр главного винта, м 10,67
Диаметр хвостового винта, м 1,65
Длина, м 10,48
Высота, м 2,29
Масса, кг - пустого 1492
Масса, кг - максимальная взлетная 2492
Внутренние топливо, л 454
Тип двигателя 1 ГТД Allison 250-С30Х
Мощность, л.с. 1 х 660
Максимальная скорость, км/ч 241
Крейсерская скорость, км/ч 237
Дальность действия, км 463
Продолжительность полета, ч 2,24
Скороподъемность, м/мин 469
Практический потолок, м 6250
Статический потолок, м 3360
Экипаж, чел 2

На вооружении 160-й специальной авиационной группы, больше известной как "ночные охотники", состоит вертолет OH-58D Kiowa Warrior фирмы Bell Helicopter Textron. Это первый разведывательно-ударный вертолет США. Он позволяет осуществлять разведку наземных целей и корректировать артиллерийский огонь. Первый вылет вертолета состоялся 6 октября 1981 г. На вертолете OH-58D установлен экономичный двигатель мощностью 454 кВт.
Взамен полужесткого двухлопастного винта использован четырехлопастный несущий винт с упругой подвеской. Рулевой винт - двухлопастный.OH-580 может находиться в воздухе 2,5 часа. Для уменьшения возможности поражения ракетами с ИК-головкой наведения на вертолете установлена система ослабления теплового излучения двигателя и станция активных инфракрасных помех ALQ- 44(V)1. Экипаж и топливные баки на OH-58D закрыты бронещитами, выдерживающими попадания 30-мм снарядов.
Вертолет OH-58D способен вести разведку в любое время суток и в плохих метеоусловиях. В состав оборудования вертолета OH-58D входят телевизионные и инфракрасные приборы, лазерный дальномер-целеуказатель, доплеровская радарная система и прибор ночного видения, установленный на шлеме пилота. Для обнаружения цели и определения расстояния до нее на вертолете установлена оптикоэлектронная система Mast Mounted Sight (MMS), расположенная над втулкой несущего винта. В 1991 году 15 вертолетов OH-58D Warrior принимали участие в боевых действиях в Персидском заливе.
Модификации вертолета OH-58D
OH-58D Kiowa - первая серийная модификация в роли разведчика.
OH-58D Kiowa Warrior - модификация разведывательно-ударного вертолета.
OH-58D Kiowa Warrior MPLH - модификация Multi-Purpose Light Helicopter, в роли многоцелевого вертолета сил специальных операций.
Stealth Kiowa Warrior - перспективный вариант вертолета с системой малой заметности Stealth.
Upgraded Kiowa Warrior - перспективный вариант с ИК датчиками, лазерной системой целеуказания, с цифровыми дисплеями на шлемах пилотов.

Многоцелевой ударный вертолет PAH-2 Tiger

Год принятия на вооружение 1999
Диаметр главного винта, м 13,0
Диаметр хвостового винта, м 2,70
Длина, м 14,00
Высота, м 4,32
Масса, кг - пустого 3300
Масса, кг - нормальная взлетная 5400
Масса, кг - максимальная взлетная 6000
Внутренние топливо, л 1360
Тип двигателя 2 ГТД MTU/Turbomeca/Rolls-Royce MTR 390
Мощность при взлете, л.с. 2 х 1300
Мощность при полете, л.с. 2 х 1190
Максимальная скорость, км/ч 322
Крейсерская скорость, км/ч 280
Практическая дальность, км 800
Скороподъемность, м/мин - максимальная 690
Скороподъемность, м/мин - боевая 384
Статический потолок, м 3500
Экипаж, чел 2

Вертолет PAH-2 Tiger разработан консорциумом Eurocopter, в который входят германская фирма MBB и французская Aerospatiale. Согласно принятому в 1987 году представителями ФРГ и Франции соглашению, велась разработка двух вариантов боевого вертолета - противотанкового, единого для обеих стран и получившего в ФРГ название PAH-2, а во Франции - HAC, и вертолета сопровождения и огневой поддержки только для Франции, названного HAP. Первый полет опытного образца вертолета PAH-2 состоялся 27 апреля 1991 года. В настоящее время ведутся летные испытания пяти опытных образцов. Для обеих стран планируется изготовить 427 вертолетов PAH-2 всех вариантов. Поступление первого серийного вертолета (вариант HAP) во французские войска ожидается в 2001 году.
Особенностью нового боевого вертолета PAH-2 являются: способность выполнять боевые задачи круглосуточно и в сложных метеорологических условиях, высокие маневренность, боевая живучесть и эксплуатационная технологичность, качественно новый уровень автоматизации управления бортовыми системами и вооружением, а также широкое применение композиционных материалов.
Все варианты вертолета PAH-2 основываются на единой базовой конструкции (фюзеляж, двигатели, гидравлические, топливные и электрические системы и т.д.), а также на модульной конструкции специального оборудования. В основу базовой конструкции положена схема одновинтового вертолета с рулевым винтом, двумя газотурбинными двигателями и трехстоечным шасси с хвостовым колесом.
Вертолет PAH-2 имеет фюзеляж, самолетного типа, выполненный примерно на 80% из композиционных материалов, что не только уменьшает массу конструкции вертолета, но и способствует снижению стоимости жизненного цикла и трудоемкости эксплуатации. В передней части фюзеляжа находятся расположенные по схеме "тандем" кабины летчика и летчика-оператора. Кабина летчика находится впереди, а кабина летчика-оператора - сзади и несколько выше. Основные органы управления дублированы и размещены в обеих кабинах, так что в случае необходимости летчик-оператор может взять управление вертолетом на себя. Конструкция фюзеляжа в целом и шасси выполнены с учетом требований к безопасной повреждаемости конструкций и систем. Для обеспечения безопасности экипажа в случае аварийной посадки в нижней части фюзеляжа имеются панели с сотовым наполнителем, обладающие способностью поглощать кинетическую энергию. Такая конструкция обеспечивает безопасное для экипажа приземление с вертикальной скоростью до 10,5 м/с. Значительную часть энергии в случае аварийной посадки принимают на себя также кресла пилотов и шасси.
Вертолет PAH-2 имеет крыло с размахом 4.5 м, концевые части которого опущены вниз. На крыле предусмотрены четыре узла подвески вооружения или дополнительных топливных баков. Силовая установка состоит из двух турбовальных газотурбинных двигателей MTR 390 с мощностью на максимальном взлетном режиме 958 кВт. каждая. Силовая установка управляется электронно-цифровой системой, обеспечивающей оптимальную работу двигателей на всех режимах. Для уменьшения заметности вертолета в инфракрасном диапазоне сопла двигателей оборудованы устройствами для смешивания выхлопных газов с воздухом. В случае отказа одного из двигателей продолжение полета возможно посредством вывода другого двигателя на чрезвычайный режим. Общая емкость топливных баков составляет 1360 л. Топливные баки оборудованы системой предотвращения взрыва газовоздушной смеси в надтопливном пространстве.
Вертолет PAH-2 снабжен четырехлопастным несущим и трехлопастным рулевым винтами. Лопасти винтов изготовлены из композиционных материалов. Все варианты вертолета оснащены разведывательно-прицельной аппаратурой, навигационным оборудованием и системами управления оружием, обеспечивающими их боевое применение днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В состав прицельного комплекса входят: телевизионная камера, инфракрасная система ночного видения, лазерный дальномер-целеуказатель и нашлемные прицелы. Прицельно-навигационная информация может отображаться на нашлемных индикаторах, на лобовом стекле и цветных многофункциональных дисплеях на жидких кристаллах в кабинах членов экипажа.
Вооружение противотанковых вертолетов должно состоять из 8 ПТУР "Hot-2" или 8 новых ПТУР "Trigat" и 4 ракет "Mistral" или "Stinger" класса "воздух-воздух". Вертолеты сопровождения и огневой поддержки вооружаются встроенной 30-мм авиапушкой на турельной установке, пусковыми установками неуправляемых ракет калибром 68мм и 4 ракетами "Mistral".
Модификации вертолета PAH-2
HAC Tigre - многоцелевой ударный вертолет с основной противотанковой задачей.
HAP Gerfaut - ударный вертолет огневой поддержки для армии Франции.
PAH-2 Tiger - Panzerabwehrhubschrauber 2 - противотанковый вертолет второго поколения для армии ФРГ.

Многоцелевой разведывательно-ударный вертолет RAH-66 Comanche

Год принятия на вооружение 2006
Диаметр главного винта, м 11,89
Длина, м 14,43
Высота, м 3,35
Масса, кг - пустого 3940
Масса, кг - нормальная взлетная 5275
Масса, кг - максимальная взлетная 7800
Тип двигателя 2 ГТД LHTec T-800-LHT-801
Мощность, л.с. 2 х 1560
Максимальная скорость, км/ч 317
Крейсерская скорость, км/ч 298
Практическая дальность, км 2330
Дальность действия, км 485
Продолжительность полета, ч 2,30
Скороподъемность, м/мин 360
Практический потолок, м 6500
Статический потолок, м 3500
Экипаж, чел 2

Вертолет RAH-66 Comanche создан американской фирмой Boeing Sikorsky для выполнения боевых задач в любых климатических поясах, в высокогорной и равнинной местностях, днем и ночью. Он пришел на смену устаревшим АН-1, ОН-58 и вместе с АН-64 "Апач" обязан увеличить боевой потенциал армейской авиации США. На вертолете RAH-66 Comanche установлен пятилопастный несущий винт, рулевой винт убран в кольцо. Вертолет RAH-66 Comanche оборудован электронной системой управления полетом. На вертолете установлены ИК-сенсоры переднего обзора и телескопические телевизионные камеры, предназначенные для ночных полетов и точной идентификации целей.
Использование композиционных материалов в конструкции вертолета RAH-66 Comanche позволило разработчикам создать машину с хорошими летными характеристиками, с высоким показателем удельной мощности и малозаметную на экранах радаров. Кабина пилотов RAH-66 Comanche выполнена по схеме "тандем". Принципиально новой особенностью вертолета RAH-66 Comanche является наличие двух боковых отсеков для внутрифюзеляжного размещения ракет. Также в конструкции предусмотрены съемные боковые пилоны для дополнительных топливных баков и вооружения.
Благодаря своей конструкции RAH-66 Comanche может перевозиться военно-транспортными самолетами. В зависимости от назначения и задач вертолет RAH-66 Comanche может снаряжаться четырьмя противотанковыми управляемыми ракетами "Хеллфайр", которые снабжены лазерной системой наведения, двумя управляемыми ракетами "Стингер", одноствольной автоматической пушкой калибра 30 мм с боекомплектом 300 патронов и подвесными контейнерами с неуправляемыми авиационными ракетами. Первый полет вертолета RAH-66 Comanche состоялся 4 января 1996 года. Планируется принятие на вооружение в 2006 году.

Многоцелевой вертолет АНСАТ

Год принятия на вооружение 1999
Диаметр главного винта, м 11,5
Длина, м 13,77
Высота, м 3,44
Масса максимальная взлетная, кг 3300
Тип двигателя 2 ГТД Pratt & Whitney PK206C
Максимальная скорость, км/ч 280
Крейсерская скорость, км/ч 230
Практическая дальность, км 620
Дальность действия, км 200-520
Практический потолок, м 6000
Статический потолок, м 2700
Экипаж, чел 1

В 1994 году было сформировано техническое задание на разработку легкого многоцелевого двухдвигательного вертолета, и начались научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию вертолета АНСАТ.
Вертолет спроектирован в соответствии с отечественными авиационными правилами (АП-29) и с учетом требований международных стандартов (FAR-29).
Использование новых методов проектирования позволило сэкономить не только время проектирования и изготовления оснастки, но и трудозатраты в других сферах производства (сборке, подготовке документации, техобслуживании), упрощая и оптимизируя управление производственными процессами. Для обеспечения конкурентоспособности по цене и эксплуатационным свойствам в вертолете сбалансировано применение современных и традиционных технических решений, конструкционных материалов и технологий. При создании вертолета АНСАТ принята концепция максимальной технологичности, минимальной стоимости серийного производства с максимальным учетом потребностей эксплуатантов. Легкий многоцелевой вертолет АНСАТ грузоподъемностью 1 - 1.3 тонны максимальным взлетным весом 3.3 т и пассажировместимостью до 9 человек создан Конструкторским бюро АО КВЗ с привлечением других организаций и предприятий, традиционно занимающихся разработкой авиационной техники. Высокие технические характеристики вертолета обеспечивают два двигателя РК206С разработки канадской фирмы Pratt & Whitney, сертифицированного в 1989 году. Предполагается, что их цена будет приемлемой для отечественного потребителя и АНСАТ будет дешевле аналогичных западных вертолетов.
Вертолет АНСАТ создается для применения в следующих вариантах:
- транспортном, в том числе для перевозки грузов на внешней подвеске;
- пассажирском (до 9 мест при уплотненном размещении);
- административном (5-6 пассажиров);
- санитарном (двое лежащих больных и два медработника);
- аварийно-спасательном (оборудованном специальным снаряжением);
- учебно-тренировочном;
- патрульном;
- в других вариантах под заказ.
Вертолет Ансат имеет высокие летно-технические характеристики. При максимальной взлетной массе 3300 кг он способен перевозить в транспортном варианте 1300 кг полезной нагрузки на расстояние до 520 км со скоростью 240 км/ч, затратив на это всего 3 часа 20 минут. Дальность и продолжительность полета зависят от высоты, климатических условий, скорости вертолета и массы перевозимого груза. Вертолет имеет практический потолок 5500 - 6000 м в зависимости от взлетного веса и потолок висения 1800 - 2700 м. Радиус действия при аварийно-спасательном варианте, когда полет должен проходить на максимально возможной скорости, достигает 190 - 210 км. Перегоночная дальность пустого вертолета составляет 620 км. Вертолет может доставить на расстояние до 100 км груз весом 1650 кг. Применение дополнительных топливных баков позволит значительно увеличить дальность и продолжительность полета вертолета.

Многоцелевой вертолёт Ка-126

Год принятия на вооружение 1991
Диаметр главного винта, м 13
Длина, м 7,75
Высота, м 4,15
Максимальная взлетная масса, кг 3000
Тип двигателя 1 ГТД ТВО-100
Мощность, л.с. 1 х 720
Максимальная скорость, км/ч 190
Крейсерская скорость, км/ч 170
Практическая дальность, км 660
Продолжительность полета 5 ч 30 мин
Скороподъемность, м/мин 480
Практический потолок, м 4650
Экипаж, чел 2

Вертолет Ка-126 является дальнейшим развитием вертолета Ка-26 с одним ГТД вместо двух ПД. Проектирование вертолета началось в 1984 г., причем первоначально рассматривался проект вертолета с двумя ГТД в небольших гондолах по бокам фюзеляжа, однако предпочтение было отдано проекту вертолета с одним ГТД сверху фюзеляжа. В 1985 г. было заключено соглашение с румынской фирмой "IAR" о совместной разработке вертолета Ка-126 и его серийном производстве по лицензии в Румынии. В начале 1986г. был построен стенд для наземных испытаний систем вертолета, а через год совершил первый полет первый опытный вертолет.
Затем были построены четыре предсерийнах вертолета, из которых один был построен в СССР (совершил первый полет 19 октября 1988 г.), а остальные в Румынии (первый полет вертолета Ка-126 румынского производства состоялся 31 декабря 1988 г.). Первые 10 серийных вертолетов, получивших обозначение IAR Ка-126, были построены в 1991 г. на заводе фирмы "IAR" в г. Брашов. Планируется серийное производство вертолетов Ка-126 в России на авиационном заводе в г. Улан-Удэ.
Построена модификация Ка-128 - с одним ГТД французского производства Turbomeca "Ariel" 101 со взлетной мощностью 532кВт, который имеет при таких же весовых данных, как и вертолет Ка-126, лучшие летные характеристики. Планируется серийное производство вертолетов Ка-128 на заводе в г. Улан-Удэ и сертификация вертолета по нормам FAA в США.
Построена модификация Ка-226 - с силовой установкой из двух ГТД американского производства Allison 250-C20B, взлетной мощностью по 308 кВт, обеспечивающей большую безопасность полета и лучшие летные характеристики.

Многоцелевой вертолёт Ка-62

Год разработки 1992
Диаметр главного винта, м 13,5
Длина, м 13,25
Высота, м 4,1
Масса, кг - пустого 3730
Масса, кг - максимальная взлетная 6250
Тип двигателя 2 ГТД РД-600
Мощность, л.с. 2 х 1300
Максимальная скорость, км/ч 300
Крейсерская скорость, км/ч 260
Боевой радиус действия, км 720
Скороподъемность, м/мин 702
Практический потолок, м 5000
Экипаж, чел 1-2

Вертолет Ка-62 является первым вертолетом АООТ "Камов", выполненным по одновинтовой схеме с рулевым винтом в вертикальном оперении. Разработка вертолета началась в 1990 г. под руководством генерального конструктора С.В. Михеева в инициативном порядке, учитывая большую потребность в среднем многоцелевом вертолете для народного хозяйства. Большое внимание при проектировании вертолета было обращено на повышение его эффективности за счет увеличения крейсерской скорости, уменьшения удельного расхода топлива и увеличения весовой отдачи, а также за счет снижения трудоемкости технического обслуживания. Специально для вертолета Ка-62 Рыбинским КБ моторостроения разработаны ГТД нового поколения РД-600, имеющие характеристики на уровне лучших зарубежных ГТД. Базовым для вертолета Ка-62 выбран транспортный вертолет, рассчитанный на перевозку груза массой до 2500 кг на внешней подвеске или 15-16 пассажиров в кабине. Первый опытный вертолет Ка-62 был продемонстрирован на авиационно-космической выставке МАКС-95 в г. Жуковском.

Многоцелевой вертолёт Ка-32A

Год принятия на вооружение 1986
Диаметр главного винта, м 15,9
Длина, м 11,3
Высота, м 5,4
Масса, кг - пустого 6000
Масса, кг - нормальная взлетная 11000
Тип двигателя 2 ГТД ТВ3-117ВМА
Мощность, л.с. 2 х 2200
Максимальная скорость, км/ч 260
Крейсерская скорость, км/ч 240
Практическая дальность, м 800
Практический потолок, м 6000
Статический потолок, м 3500
Экипаж, чел 2

Многоцелевой вертолет Ка-32А предназначен для перевозки людей и грузов в транспортной кабине и крупногабаритных грузов на внешней подвеске, эвакуации больных и пострадавших, выполнения поисково- и аварийно-спасательных работ, разгрузки - погрузки судов на ходу и стоящих на рейде, ведения ледовой разведки, обслуживания шельфовых газо- и нефтепроводов, выполнения строительно-монтажных работ. Вертолет Ка-32А соосной схемы с двумя трехлопастными несущими винтами диаметром 15,9 м. Лопасти винтов из полимерных композиционных материалов с системой складывания в походное положение при базировании на кораблях. Ка-32А построен на базе корабельных вертолетов Ка-27 и Ка-28 и унаследовал от них высокие энерговооруженность, маневренность; способность выполнять полеты в любых погодных условиях, в том числе и при наличии обледенения; приспособленность агрегатов, узлов и систем к эксплуатации в условиях агрессивной морской среды. Соосная схема обеспечивает вертолету безопасность маневрирования вблизи препятствий, в том числе в неспокойной турбулентной атмосфере. Ка-32А не имеет себе равных в своем классе, способен перевозить грузы массой до 5000 кг на внешней подвеске на высотах до 2500 м. При отказе одного из двигателей обеспечено продолжение горизонтального полета и его успешное завершение. Бортовой радиоэлектронный комплекс позволяет выполнять полеты в любое время суток круглогодично, в том числе и в сложных погодных условиях.
На вертолете установлено 7 мировых рекордов. Ка-32А успешно эксплуатируется зарубежными фирмами Швейцарии, Канады, Папуа-Новой Гвинеи, Бирмы и других стран. Созданы модификации: Ка-32А1 - пожарный, Ка-32А2 - милицейский, Ка-32А11ВС, Ка-32А12. Авиарегистры Канады и Швейцарии выдали сертификаты типа соответственно на вертолеты Ка-32А11ВС и Ка-32А12.

Многоцелевой вертолёт Ка-26

Год принятия на вооружение 1969
Диаметр главного винта, м 13
Длина, м 7,75
Высота, м 4,05
Максимальная взлетная масса, кг 3250
Тип двигателя 2 ПД М-14В-26
Мощность, л.с. 2 х 325
Максимальная скорость, км/ч 160
Крейсерская скорость, км/ч 130
Боевой радиус действия, км 465
Практический потолок, м 3000
Экипаж, чел 2

Вертолет общего назначения ОКБ Камова Ка-26, в отчетах НАТО именовавшийся Hoodlum ( хулиган), появился в начале 1964г. Он имел традиционное оперение с двумя килями и соединявшим их стабилизатором, крепившееся к двухбалочному фюзеляжу. Аппарат стоял на четырехколесном шасси и был оснащен двумя звездообразными поршневыми двигателями Веденеев М-14В-26 мощностью по 242 кВт. Двигатели размещались в мотогондолах на коротких горизонтальных пилонах в верхней части фюзеляжа. Кабина была закрыта и оборудована для работы одного пилота. Остальную ее часть можно было использовать для различных целей: опыления и разбрызгивания в сельском хозяйстве, воздушной скорой медицинской помощи, грузовых и пассажирских перевозок. Построено более 850 машин варианта Ка-26А, они находятся в гражданской эксплуатации примерно 15 стран, а также в Военно-воздушных силах Венгрии, Болгарии и Шри-Ланки. Модифицированный Ка-26 с реактивной системой управления, предназначенной для проектирующегося вертолета Ка-118 (подобного системе NOTAR корпорации Макдоннелл-Дуглас), сейчас находится на испытаниях.

Многоцелевой вертолет Ми-34

Год принятия на вооружение 1990
Диаметр главного винта, м 10
Диаметр хвостового винта, м 1,48
Длина, м 8,71
Масса, кг - пустого 800
Масса, кг - максимальная взлетная 1350
Внутренние топливо, кг 120
Тип двигателя 1 ПД Веденеева М-14В26
Мощность, л.с. 1 х 325
Максимальная скорость, км/ч 210
Крейсерская скорость, км/ч 180
Практическая дальность, км 450
Боевой радиус действия, км 150
Скороподъемность, м/мин 550
Практический потолок, км 4500
Статический потолок, м 1500
Экипаж, чел 1

Вертолет Ми-34 начал разрабатываться в качестве легкого учебно-спортивного вертолета для замены использовавшихся для этих целей вертолетов Ми-1 и Ми-2. Использование при разработке Ми-34 последних технических достижений, новых материалов в конструкции фюзеляжа, несущего винта и трансмиссии, а также более простых конструктивных решений, например лыжного шасси, позволило получить простой по конструкции и удобный в эксплуатации вертолет с высокими летными характеристиками. Первый опытный вертолет Ми-34 совершил первый полет в ноябре 1986 г. Во время испытаний на вертолете Ми-34 было продемонстрировано выполнение таких фигур высшего пилотажа, как "бочка" и "петля Нестерова", впервые для наших вертолетов. В 1987 г. вертолет Ми-34 впервые был показан на Парижском авиационно-космическом салоне, а затем на многих других международных выставках, демонстрируя высокие летные характеристики. В состав оборудования входят - УКВ радиостанция, автоматический радиокомпас, радиовысотомер, авиагоризонт.
Модификации вертолета
Ми-34ВАЗ - вариант с двумя роторно-поршневыми двигателями ВАЗ-430 (2 х 162 кВт), обладающий лучшими высотными характеристиками, большими грузоподъемностью и дальностью полета.

Многоцелевой вертолет Ми-4

Год принятия на вооружение 1952
Диаметр главного винта, м 21
Длина, м 16,8
Высота, м 4,4
Масса, кг - пустого 5270
Масса, кг - нормальная взлетная 7350
Масса, кг - максимальная взлетная 7800
Внутренние топливо, л 1000+500
Тип двигателя 1 ПД Швецов АШ-82В
Мощность, л.с. 1725
Максимальная скорость, км/ч 210
Крейсерская скорость, км/ч 160
Дальность действия, км - при номинальном топливе 410
Дальность действия, км - с максимальным запасом топлива 500
Дальность действия, км - с 1 ПТБ 660
Максимальная скороподъемность, м/мин 336
Практический потолок, м 6000
Статический потолок, м 700
Экипаж, чел 1-2

Проектирование вертолета Миль Ми-4, в четыре раза более грузоподъемного, чем Ми-1, началось в 1951 г., и первый экземпляр поднялся в воздух в мае 1952 г. Ми-4 (Hound-A - гончая), выпускавшийся первоначально как десантный и военно-транспортный вертолет, имел двухстворчатые двери в задней части фюзеляжа для упрощения погрузки техники и грузов; при перевозке личного состава кабина могла вместить до 14 экипированных солдат. Военные вертолеты Ми-4 легко распознавались по подфюзеляжной гондоле, которая первоначально предназначалась для штурмана или наблюдателя, но могла быть использована и для бортового электронного оборудования. Вертолет Ми-4 экспортировался более чем в 20 стран. Большое число машин по-прежнему остается в эксплуатации. Переделанные вертолеты Ми-4 используются для непосредственной поддержки войск (вариант Hound-В), а также для радиоэлектронной борьбы (вариант Hound-C). С 1964 г. было начато производство гражданских вариантов, и до момента его окончания, в 1969 г. общий выпуск гражданских и военных машин составил 3500 экземпляров. Все варианты могли быть оснащены надувными поплавками. Вертолет может использоваться в качестве амфибии. Ми-4 строился также по лицензии в Китае, где до окончания производства в 1979 г. было выпущено около 1000 машин.
Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает возможность полетов днем и ночью в сложных метеорологических условиях и включает радиокомпас АРК-5 и радиовысотомер РВ-2. Установлена бустерная (впервые в российском вертолетостроении) система управления. Имеется радиостанция РСИУ-3. Сельскохозяйственный вариант оборудован съемным опрыскивателем или опыливателем, запас твердых химикатов 1000 кг, жидких 1600 л. Десантно-транспортный вариант оборудован трапами и стрелой с лебедкой БЛ-47 грузоподъемностью 200 кг. На десантно-транспортном варианте имеется стрелковая установка НУВ-1 с пулеметом ТКБ-481 (12,7 мм, 200 патронов) конструкции Афанасьева с коллиматорным прицелом К-10Т. Углы обстрела пулемета ТКБ-481: в вертикальной плоскости вверх - 0°, вниз - 55°, в горизонтальной плоскости - 30° вправо и влево от продольной оси вертолета. В транспортно-боевом варианте вертолет вооружен пулеметом А-12,7 (12,7 мм) в подфюзеляжной установке, четырьмя ПТУР "Шмель" и четырьмя блоками НАР на внешних узлах.
Ми-4 поставлялись в Афганистан, Алжир, Болгарию, Чехословакию, Египет, Финляндию, Гану, Индию, Индонезию, Ирак, Йемен, Югославию, Кампучию, на Кубу, в Венгрию, Монголию, ГДР, Непал, Пакистан, Польшу, Румынию, Сомали, Испанию, во Вьетнам.
Модификации вертолета
Ми-4 - основной военный серийный вариант с двухстворчатой дверью в задней части фюзеляжа.
Ми-4П - гражданский транспортный вариант, широко использовавшийся Аэрофлотом и вмещавший от 8 до 11 пассажиров в кабине, оснащенной креслами; используется и в санитарном варианте.
Ми-4С - в основном сельскохозяйственный вариант, использовался и для тушения пожаров.
Z-5 - китайский военный вариант вертолета Ми-4. "Сюанфенг" ("Xuanfeng"): китайское наименование гражданского варианта вертолета Ми-4.
Ми-4М - противолодочный вариант вертолета Ми-4 поступил на вооружение в 1956 г. Впоследствии выпускались его модификации с учетом изменения в конструкции и некоторым усовершенствованием противолодочного оборудования: Ми-4АМ, Ми-4ВМ.
По аэродинамической схеме Ми-4М был одновинтовым. Для обеспечения путевого управления применялся толкающий рулевой винт, размещенный на хвостовой балке. На вертолете устанавливался поршневой двигатель АШ-82В (восемнадцатицилиндровая двухрядная звезда) с принудительным воздушным охлаждением. Для уменьшения оборотов двигателя и привода несущего и рулевого винтов использовался редуктор. Передача крутящего момента от главного редуктора на рулевой винт производилась с помощью трансмиссии в составе которой также устанавливались редукторы.
Несущий винт вертолета имел четыре лопасти, трапециевидные, смешанной конструкции. Впоследствии их заменили на цельнометаллические, прямоугольные, снабженные системой контроля за состоянием полого лонжерона. Фюзеляж вертолета состоял из передней части, в которой над двигателем размещались два летчика, грузовой кабины, где находилось основное оборудование, рабочее место штурмана, и хвостовой балки. Пилотажно-навигационное оборудование вертолета было довольно простым и включало лишь самые необходимые приборы, тем не менее они обеспечивали возможность полетов ночью и в сложных метеорологических условиях. Радиооборудование состояло из УКВ радиостанции и радиостанции дальней связи, которую обычно для уменьшения полетного веса снимали. Максимальный вес - 8030 кг, боевая нагрузка - 700-800 кг, скорость полета до 170 км/ч, дальность на высоте 500-1000 м - 450 км. Экипаж противолодочного самолета состоял из двух летчиков и штурмана. Противолодочное оборудование вертолета Ми-4М включало радиогидроакустическую систему "Баку", магнитометр АПМ-56, радиолокационную станцию СПРС-1. Вертолет из-за ограниченной нагрузки мог применяться или в поисковом или а ударном вариантах. В поисковом можно было подвесить девять буев РГБ-Н или 18 РГБ-НМ, в ударном - три кассетных держателя ДЯ-53, вмещавшие по 50 ПЛАБ-МК, четыре бомбы калибром 50-100 кг.
Для бомбометания по визуально видимым целям мог использоваться оптический прицел ОПБ-1Р (разработки 30-х годов). Кроме держателей, расположенных в грузовом отсеке, имелись наружные, на которые при необходимости подвешивались бомбы калибром до 50 кг, дневные и ночные ОМАБ. Применение имеющихся на вертолетах Ми-4М средств поиска оказалось сопряжено с существенными трудностями из-за неудачной компоновки кабин экипажа и конструктивных особенностей вертолета. В наименее благоприятных условиях оказался штурман, на которого приходилась основная нагрузка при выполнении поиска ПЛ и самолетовождении (позднее получившего название вертолетовождение). Его кабина размещалась в нижней части грузовой и имела весьма ограниченный обзор вперед и вниз, что почти исключало возможность визуального наблюдения за обстановкой. При необходимости аварийного покидания кабина штурмана отделялась. На эффективность применения средств поиска ПЛ, размещенных на вертолете, существенно влияли неблагоприятные факторы, присущие именно этому вертолету: вибрации элементов конструкции в полете в широком диапазоне частот, значительный уровень акустических шумов на рабочих местах летчиков и штурмана, жесткие ограничения, связанные с центровкой, наличие некомпенсированных электромагнитных полей. Особенно подверженной влиянию помех, как и следовало ожидать, оказалась магнитометрическая аппаратура. Для повышения ее работоспособности магниточувствительный блок поместили в обтекатель, выполненный из немагнитного материала, буксируемый вертолетом на кабель-тросе длиной 36 м. На первых вертолетах Ми-4М выпуск и уборка магниточувствительного блока (МЧБ) магнитометра производилась с помощью ручной лебедки, и эта процедура оказалась весьма трудоемкой. Для выпуска МЧБ штурман должен был проделать следующее: спросить разрешения у летчика, перейти в заднюю часть грузовой кабины, отдать стопор лебедки, установить на нее рукоятку, а затем, считая обороты рукоятки, выпустить гондолу, проконтролировать выпуск по меткам на кабель-тросе, подсоединить штепсельный разъем кабеля, выпущенного магниточувствительного блока к ответной части на корпусе лебедки. После этого мог возвратиться на свое рабочее место и, включив аппаратуру, действовать в соответствии с заданием и обстановкой. Операция по уборке магниточувствительного блока была еще более неблагодарной: по времени она занимала 5-7 мин. и требовала значительных физических усилий. Скорость полета вертолета с выпущенной гондолой ограничивалась величиной 120-130 км/ч. При поиске с магнитометром принимались меры по ограничению использования электрических агрегатов. На вертолетах Ми-4М устанавливалась весьма несовершенная радиолокационная станция СПРС-1. Преимущественно ее использовали для навигации, но иногда и для поиска ПЛ, причем дальность обнаружения перископа при волнении моря до 3 баллов составляла 2-5 км и зависела от высоты полета и условий наблюдения. Однако из-за частых отказов РЛС старались включать как можно реже. Причем станция имела свои особенности. Если обычная панорамная РЛС облучает местность, и на экране экипаж наблюдает ее как бы в виде плана, то на экране СПРС-1 он мог видеть только часть поверхности, заключенной в полукольцо, размеры которого определялись шириной луча в вертикальной плоскости (4,9°). Кроме того характер изображения зависел от высоты полета, наклонной дальности, а по азимуту - от величины сектора качания луча. Таким образом производился как бы построчный просмотр. Изображения местности естественно при этом не получалось, и для того, чтобы опознать на экране береговую черту, требовались определенные навыки и опыт. На последующих модификациях вертолетов устанавливались более совершенные панорамные РЛС кругового обзора, надежные в работе и обеспечивающие обнаружение ПЛ в надводном положении на дальностях 20-25 км, а идущих под выдвижными устройствами - 4-6 км. В то же время существенно упростилась настройка станции в полете. Вместо лебедки ручного выпуска магниточувствительного блока магнитометра на этих вертолетах установили лебедки с электроприводом, магнитометр также заменили на более совершенный АПМ-60. Вертолеты Ми-4АМ и ВМ оборудовались автопилотом АП-31, но многие летчики не рисковали включать его в полете. Вертолеты Ми-4 всех модификаций, учитывая несовершенство их противолодочного оборудования, естественно, не могли претендовать на высокую вероятность обнаружения ПЛ, а тем более - их поражения.
Начиная с 1957 г., вертолеты Ми-4М организационно оформлялись в отдельные эскадрильи базовых вертолетов ПЛО. Впоследствии стали создаваться противолодочные вертолетные полки, как правило, смешанного состава (Ми-4М, Ми-4СП, Ка-15).
На вертолетах Ми-4 в свое время был проведен широкий комплекс исследований с целью выработки обоснованных требований к морским вертолетам, системам поиска и поражения. Предпринималась в частности попытка оборудовать вертолет опускаемой гидроакустической станцией АГ-19 "Клязьма", принятой на вооружение в 1959 г. Для ее использования вертолет должен был произвести зависание в точке над морем, выпустить приемное устройство гидроакустической станции на расчетную глубину и обследовать водную среду в течение определенного времени, а затем поднять станцию и перелететь в очередную позицию обследования. Гидроакустическая станция АГ-19 была довольно несовершенной и имела всего лишь один вид работы - шумопеленгование (определение направления на шумоизлучающий объект по максимуму сигнала). В 1961-1962 гг. АГ-19 поступила в части и была установлена на поисково-спасательных вертолетах, но практически по назначению не применялась. Возникла необходимость выяснить, в чем состоит причина столь явного недоверия к относительно новому средству, не сбрасывая со счета и тот факт, что висение в открытом море на Ми-4 - удовольствие не самое приятное. И в довершение ко всему, результаты, полученные на испытаниях и записанные в Акты о приеме станции на вооружение (дальность обнаружения ПЛ проекта 613 следующей на скорости 11,2 км порядка 6 км), вызывали большое сомнение в их корректности. Учитывая вышеизложенное, штаб авиации ВМФ решил провести своеобразные войсковые испытания силами летчиков и штурманов научно-исследовательского отдела, образованного в 1959 г. в г. Николаеве, 33-го Учебного центра авиации ВМФ, Такие исследования были в 1963 г. проведены. В комплект гидроакустической станции входил ряд устройств, которые впоследствии имелись в составе и других станций: опускное, с кабель-тросом, пульт управления и другие блоки. На вертолете монтировалась электрическая лебедка с барабаном, на который наматывался кабель-трос длиной 48 м, кассета для помещения опускного устройства, блок с тросорубом для отстрела опускного устройства в случае непредвиденных обстоятельств, пульт управления лебедкой и другие устройства. Общий вес оборудования достигал 150 кг. Его разместили на поисково-спасательном вертолете Ми-4СП. Это объяснялось тем, что он был легче противолодочного на 800 кг, а объем доработок, связанный с размещением дополнительного оборудования, невелик. Полеты производились в весенне-летний период 1963 г. на Черном море в районе Очакова и Качи. Только экипажем подполковника А. Артемьева со штурманом майором А. Походзило было сделано 20 полетов с выполнением четырех-пяти висений по 8-10 мин. с подъемом и выпуском гидроакустического приемника. Пилотирование вертолета на висений в море с выпущенной гидроакустической станцией представляло известную сложность. Предварительно точка, в которой предполагалось осуществить зависание, обозначалась ориентирной морской бомбой, после чего производился заход строго против ветра, уменьшение скорости и зависание. Согласно материалам официальных испытаний висение вертолета с выпущенным приемным устройством следовало производить на высоте 10-12 м. Однако эта рекомендация оказалась не более чем благим пожеланием - висение в этом случае сопровождалось обильным брызгообразованием и интенсивными шумами от несущего винта и двигателя вертолета, проникающим в водную среду. При слабом ветре и в штиль высоту висения приходилось увеличивать до 18-20 м, то есть выше зоны влияния воздушной подушки, которая принимается обычно равной половине диаметра несущего винта вертолета (10,5 м). Заглубление акустического приемника в этом случав не превышало 15-20 м. Смещение вертолета относительно начальной точки висения было совершенно недопустимо. Оно приводило к перекосу кабель-троса, отклонению его от вертикального положения, что в конечном итоге влияло на положение характеристики направленности акустического приемника. Ввиду отсутствия на вертолете высотомера малых высот ее приходилось определять на глаз. Резкое изменение высоты могло завершиться захлестыванием кабель-троса за стабилизирующее крыло акустического приемника, расположенное на его кожухе. Уже самые первые полеты показали, что акустический приемник обладает избыточной плавучестью из-за стремления конструкторов уменьшить вес станции, поэтому пришлось к основанию его кожуха прикрепить бронзовую шайбу весом 8 кг. Оказалось, что даже при относительно небольшой скорости вращения акустической антенны (четыре оборота в мин,), произвести более или менее точный отсчет пеленга шумящего объекта не представляется возможным. Подполковник-инженер В. Ачкасов предложил очень простую доработку, которая обеспечивала возможность отключения стрелки указателя пеленга в момент отсчета.
При работе с гидроакустической станцией, ввиду высокого уровня шумов в кабинах экипажа (двери грузового отсека и кабин летчиков на висений из соображений безопасности держались открытыми), оказалось, что штурман не может работать в штатном шлемофоне, а нужен специальный, с шумопоглощающими заглушками. Они изготавливались из пластического материала и заполнялись глицерином. Однако и такой шлемофон помогал мало, учитывая, что шумы и вибрации воспринимаются не только органами слуха. Проведенные летные исследования показали, что в самых благоприятных гидрологических условиях дальность обнаружения дизельных ПЛ, имеющих ход 5-6 узлов и буксирующих за собой буй для увеличения шумности, не превышала 0,5-0,8 км. Многочисленные отказы, в том числе выход из строя приемного устройства акустического приемника, нарушение герметичности соединения кабель-троса с опускаемым устройством и др. показали, что станция практически неработоспособна.
Заключение и предложения были направлены в штаб авиации ВМФ. Реакция на премставленные материалы оказалась весьма своеобразной: из штаба авиации в ВВС флотов последовало указание привести установленные на вертолетах станции в работоспособное состояние и приступить к их использованию. Указания в частях, естественно, проигнорировали, все осталось без изменений, а станции потихоньку демонтировали и списали за ненадобностью. На этом эпопея с первой гидроакустической станцией завершилась. На вертолетах Ми-4 исследовались некоторые проблемы безопасности полета в связи с их выполнением над морем. И для этого были очень серьезные основания. Было известно, что вертолет Ми-4 в случае вынужденной посадки на воду довольно быстро переворачивается и через 1-1,5 мин. полностью уходит под воду.
При этом процессе приводнения, переворачивания и погружения безопасный выход экипажа не обеспечивался ни из одной двери, а оказывался возможным только после полного затопления кабин. Естественно, это требовало железной выдержки от экипажей, проведения специальных интенсивных тренировок и находилось на пределе физических и моральных возможностей. Почти все свидетельствовало о том, что экипаж при вынужденной посадке вертолета на воду погибнет. В целях повышения безопасности полета, а также исследования возможности применения опускаемой гидроакустической станции в положении вертолета на плаву, в 1964 г. была выполнена серия полетов в районе Судака. Изготовлено несколько прорезиненных поплавков, прикрепляемых к жесткой раме, устанавливаемой на стойках шасси. Небольшой поплавок крепился также к хвостовой опоре вертолета. Полеты показали, что поплавки вполне подходят и обеспечивают необходимую плавучесть и безопасную посадку на режиме авторотации несущего винта. Однако для практического применения они явно не годились из-за своих размеров. Расход топлива в полете с поплавками увеличивался в среднем на 25-30%. Кроме того для их установки следовало удлинить стойки шасси, в результате чего и так не очень-то устойчивый вертолет еще больше проигрывал. Одна-единственная машина так и осталась опытной. Правда, впоследствии ей нашли применение: сняли поплавки и использовали для испытаний противолодочных торпед АТ-1, поскольку серийные вертолеты имели малый клиренс. После этого вертолет передали в 33-й Учебный центр, где его довольно быстро списали - последствия посадок на воду не заставили долго себя ждать, Таким образом, от идеи оборудования вертолета предварительно наполненными воздухом поплавками пришлось отказаться, но, судя по всему, на них серьезно и не рассчитывали. При нахождении вертолета на плаву проводился широкий круг исследований для определения возможности и целесообразности применения гидроакустической станции для поиска ПЛ. Для этого вначале проверялась устойчивость режима плавания с включенной и выключенной трансмиссией. Впрочем, нетрудно было догадаться, что в первом случае вертолет будет более устойчив. Производились также замеры уровней проникающих в воду шумов от работающего двигателя и трансмиссии, а также их частотный спектр. В дальнейшем полученные данные практически нигде не были реализованы и послужили только основой для нескольких диссертаций.
На вертолетах Ми-4 в опытных полетах, возможно, раньше, чем в некоторых других странах, проверялись способы приемки топлива от судов ВМФ на режиме висения. Для этого на танкере установили специальный заправочный узел, а на вертолетах - дополнительное оборудование для приемки топлива. Скорость перекачки его достигала 500-700 литров в минуту. Оригинальная разработка, к сожалению, не получила дальнейшего развития. Проблемой безопасности экипажа вертолета в случае возникновения нештатных (аварийных) ситуаций в 50-60-х годах усиленно занималось конструкторское бюро Миля. Исходили из того, что экипаж, покидающий неуправляемый вертолет в воздухе и применяющий для этого парашюты, имеет все шансы попасть под лопасти винтов. И выход из этого положения казался довольно простым - отделить лопасти от втулки винта путем их отстрела. Испытательные полеты на отстрел лопастей выполнял летчик-испытатель Ю. Гарнаев. Все произошло как нельзя лучше. Согласно программе полета, Гарнаев в установленное время и на заданной высоте включил автопилот и покинул вертолет, использовав парашют. Через некоторое время произошел отстрел лопастей несущего винта и был выброшен манекен с парашютом.
Испытания прошли успешно, но особой уверенности, что одновременно произойдет отстрел всех лопастей не было. Идея впоследствии реализована только на вертолете Ка-50. Но это уже через тридцать (!) лет. В повышении возможностей вертолетов по решению противолодочных задач и выработке основ боевого применения имелось много трудностей и, как в любом деле, не обходилось без энтузиастов - людей, влюбленных в свое дело. К ним следует отнести первых летчиков, освоивших вертолеты, поступившие в авиацию ВМФ, Г. П. Хайдукова, А. Н. Воронина, В. С. Лепиласа, И. М. Гершевича, Г. Н. Мдивани, Б. Каспировича и многих других.

Обозначение НАТО: HALO

Если не считать опытных экземпляров В-12, Миль Ми-26 "Хало" ("Halo" - ореол, сияние) является самым тяжелым летающим вертолетом в мире. Он появился в начале 1970-х гг. и первоначально разрабатывался для обеспечения Аэрофлота машинами, способными перевозить грузы в необжитые регионы страны. Проектирование вертолета большой грузоподъемности потребовало создания совершенно нового несущего винта и системы трансмиссии. Первый парящий полет опытный экземпляр В-26 совершил 14 декабря 1977 г. Его общая внешняя компоновка была аналогична вертолету Миль Ми-6 большой грузоподъемности; несущий винт был меньшего диаметра, но с восемью лопастями; силовая установка имела вдвое большую мощность, что позволило увеличить полезную нагрузку на 66% по сравнению с вертолетом Ми-6. Это было продемонстрировано 3 февраля 1982 г., когда в числе прочих рекордов новый аппарат поднял общий вес (вертолет плюс полезная нагрузка) 56768,8 кг (121153,8 фунта) на высоту 2000 м (6560 футов). Доводка вертолета "Хало" завершилась в 1983 г.; к 1985 году аппарат был введен в гражданскую и военную эксплуатацию.

Анализ новых и перспективных образцов вооружения Сухопутных войск показал, что 80-90 % грузов и боевой техники мотострелковой дивизии нужно перевозить вертолетами.

Ми-26 имеет восьмилопастной несущий и пятилопастной рулевой винты. На вертолете обеспечен высокий уровень весового совершенства агрегатов несущей системы. Лопасти несущего винта имеют стальной лонжерон, стеклопластиковый каркас и специальный бумажный заполнитель. Такая лопасть имеет массу 375 кг (Ми-6 - 705 кг). Для защиты от эрозионного износа передних кромок лопастей впервые применены титановые противоабразивные оковки.

С целью увеличения аэродинамических характеристик несущего винта на режиме висения сечение лопасти по ее радиусу имеет разный профиль. В корневых сечениях - NACA-230, в средних - МО (r=0.5...0.9), в концевых - СВ (r>0,9). Такая аэродинамическая компоновка лопасти позволила увеличить силу тяги несущего винта на режиме висения на 15 кН. В конструкции втулки несущего винта использован титан ВТЗ-1, что позволяет снизить вес втулки по сравнению с Ми-6 на 15%. Тяжелая планетарная схема главного редуктора заменена 3-ступенчатой многопоточной схемой.

В конструкции фюзеляжа использованы композиционный материал (специальный сплав, который на 26% легче традиционных алюминиевых сплавов) , оптимальное соотношение шага стрингеров и толщины обшивки, особая форма кабины, новая силовая схема крепления хвостовой балки.

Высокая экономичность вертолета достигнута путем его аэродинамического совершенства и установкой новейшего двигателя Д-136, который по весовым характеристикам соответствует лучшим мировым образцам, а по удельному расходу топлива - не имеет себе равных в мире. На Ми-26 увеличены топливные баки, встроенные в конструкцию. Объем их увеличен с 8600 л (Ми-6) до 11600 л (Ми-26), что позволяет увеличить дальность до 800 км.

Для уменьшения сопротивления на вертолете установлено множество различных обтекателей, рассчитаны оптимальные обводы фюзеляжа, конструкторы отказались от крыла и подвесных топливных баков.

Увеличение разноса горизонтального шарнира (0,71 м) и вертикальной центровки (3,6 м) по сравнению с Ми-6 привело к значительному росту эффективности продольного и поперечного управления.

Для улучшения обтекания фюзеляжа вертолета на задней части капотов двигателей установлены аэродинамические гребни. Для обеспечения продольной устойчивости на концевой балке установлен неуправляемый стабилизатор, вынесенный из зоны влияния не сущего винта.

Концевая балка вертолета выполнена в форме киля, площадью 11 квадратных метров. Киль разгружает рулевой винт при полете на 25...30%. На вертолете установлен трехканальный автопилот. Вертолет Ми-26 может нести на внешней подвеске груз массой 20000 кг. Количество перевозимых десантников - 85, а раненых на носилках - 60 человек.

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-10

Тактико-технические характеристики:
Год принятия на вооружение - 1962
Размах крыла - 22,3 м
Длина самолета - 33,1 м
Высота самолета - 11,03 м
Площадь крыла - 111,8 кв.м
Угол стреловидности крыла - 35 град
Масса, кг
- пустого самолета - 24100
- нормальная взлетная - 45000
- максимальная взлетная - 48500
Тип двигателя - 2 ТРД Люльки АЛ-7ПБ
Тяга - 2 х 7500 кгс
Максимальная скорость - 912 км/ч
Крейсерская скорость - 800 км/ч
Перегоночная дальность - 4810 км
Практическая дальность - 2960 км
Практический потолок - 12500 м
Экипаж - 3 чел

Вооружение: 4 23-мм пушки НС-23. Боевая нагрузка - до 3300 кг в отсеке боевой нагрузки: торпеды, бомбы.

Обозначение НАТО: MALLOW

Морской разведчик-торпедоносец Бе-10 - цельнометаллическая летающая лодка с двумя турбореактивными двигателями АЛ-7ПБ, высокорасположенным стреловидным крылом, стреловидным горизонтальным и вертикальным оперениями и установленными на концах консолей крыла подкрыльными поплавками боковой остойчивости. Экипаж - три человека: летчик, штурман и стрелок-радист.

Крыло - свободнонесущее, монопланное по схеме "чайка", с отрицательным поперечным V, двухлонжеронное, кессонного типа, снабжено выдвижными однощелевыми закрылками, отклоняемыми гидроприводной трансмиссионной системой с шариковинтовыми подъемниками. Крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. В конструкции центроплана впервые использовались крупные фрезерованные панели из алюминиевого сплава повышенной прочности. Это значительно снизило массу крыла. Углы стреловидности по передней кромке крыла и вертикального оперения - 35°, горизонтального оперения - 40°. Горизонтальное и вертикальное оперения - двухлонжеронной конструкции с работающей обшивкой.

Каждый руль и элерон был снабжен триммером с электрическим приводом. Управление триммером руля высоты было дублировано посредством тросовой проводки.

Управление самолетом - механическое с жесткой проводкой. Бустеры в системе управления отсутствовали, но приемлемые усилия на органах управления в каналах курса и крена обеспечивались за счет применения пружинных сервокомпенсаторов и триммеров. Полет в автоматическом режиме обеспечивался от автопилота АП-5-2М, рулевые машинки которого подключались к проводке управления через тросовую проводку по параллельной схеме. Водяной руль, установленный под днищем, управлялся бустерной системой от проводки управления рулем направления.

Конструкция лодки - бескилевая, состоящая из поперечного набора (77 шпангоутов), стрингерного продольного набора и обшивки. Лодка разделена на отсеки девятью водонепроницаемыми шпангоутами-переборками, которые при простреле или повреждении любых двух отсеков обеспечивали плавучесть и непотопляемость самолета. В шпангоутах-переборках имелись герметизируемые в закрытом положении проходные двери. Для обеспечения водонепроницаемости соединительных швов между элементами корпуса сборка лодки впервые была выполнена с применением герметика У-30МС (взамен ранее применявшейся тиоколовой ленты).

Передний и кормовой отсеки лодки - герметичные. В переднем отсеке размещались кабины летчика и штурмана, в кормовом отсеке - кабина стрелка-радиста. Вход в передний отсек осуществлялся через левую переднюю бортовую дверь и тамбур. Вход в кормовой отсек был обеспечен через левую заднюю бортовую дверь и центральный люк.

Для выхода на палубу лодки и аварийного покидания самолета с помощью катапультных кресел К-22 передний отсек был снабжен верхним люком штурмана и фонарем летчика. В наземных условиях люк и фонарь открывались на петлях, а в аварийном случае сбрасывались пневмоприводом. Кормовая кабина также снабжалась аварийным люком, крышка которого сбрасывалась вниз, так как вниз осуществлялось катапультирование стрелка-радиста.

Кресло летчика размещалось на "втором этаже" передней кабины и поворачивалось вокруг своей оси, благодаря чему обеспечивалась возможность посадки в него снизу. Кресло штурмана было установлено неподвижно, а кресло стрелка-радиста перемещалось по рельсам для возможности посадки, а для катапультирования принудительно откатывалось вперед по полету в зону нижнего аварийного люка.

Грузовой отсек, находящийся в зареданной части лодки, для загрузки сверху имел закрывающийся створкой палубный люк. Снизу этот отсек оснащался двухстворчатым нижним открывающимся наружу (днищевым) люком. Приводы створок и замков днищевого люка были гидравлическими. Поворотные секторы механизма открытия и закрытия створок для обеспечения синхронности соединялись тросовым механизмом с пружинными регуляторами натяжения тросов.

Все входные бортовые и проходные двери, фонарь летчика, люки кабин штурмана и стрелка-радиста, палубный и днищевой грузовой люки, а также люки для аэрофотосъемки герметизировались по контуру выреза надувными шлангами.

Основной материал для конструкции самолета - листовой дуралюмин и прессованные дуралюминовые профили. В отдельных частях конструкции применялись алюминиевый сплав АК8 (на серийных машинах заменен на АК6), высокопрочный сплав АЛ8, сталь 30ХГСА, высокопрочный сплав В95Т, использованный впервые в отечественном гидросамолетостроении.

Два турбореактивных двигателя АЛ-7 конструкции А.М. Люлька устанавливались в гондолах на правом и левом бортах лодки под центропланом. Воздухозаборники двигателей во избежание попадания в них морской воды защищались брызгоотражателями, установленными на бортах лодки. Воздухозаборники были выдвинуты далеко вперед от передней кромки центроплана, а оси их выхлопных труб были отклонены в сторону от бортов для исключения воздействия газовых струй на конструкцию.

Гондолы двигателей в передней части имели откидные крышки, которые использовались для подхода к двигателю и давали возможность осматривать его на плаву.

Автономность запуска двигателей обеспечивалась турбостартерами, смонтированными на двигателях.

Топливо размещалось в 16 непротектированных мягких баках, расположенных в отсеках между лонжеронами крыла. Кроме того, топливо также находилось в лодке под центропланом в двух протектированных баках. Надтопливное пространство заполнялось нейтральным газом. Заправка топливом осуществлялась от централизованной системы.

Нормальная жизнедеятельность членов экипажа обеспечивалась высотным оборудованием, поддерживающим нужный микроклимат в гермокабинах (давление, температура) на высотах до 14 000 м. Воздух для кондиционирования отбирался от компрессора двигателя. Рабочие места членов экипажа были оборудованы кислородной системой.

Самолет был оснащен тепловыми противообледенительными устройствами, защищающими передние кромки крыла, оперения и воздухозаборников двигателей, а также остекление кабин экипажа.

В состав аварийно-спасательного оборудования помимо катапультных кресел экипажа входила спасательная надувная лодка ЛАС-5М с необходимым запасом воды и продовольствия, дополнительным снаряжением и аварийной радиостанцией АВРА-45. Надувная лодка размещалась за фонарем летчика в специальном обтекателе.

Гидросамолет Бе-10 был оснащен необходимым морским оборудованием, в состав которого входили донный якорь с бортовой лебедкой и запасным тросом, два плавучих якоря, якорь-кошка с бросательным концом, якорный ус с замком, мегафон, пластыри, водооткачивающие насосы и т. д. С его помощью выполняли механизированную постановку самолета на якорь или бочку, взятие самолета на буксир, швартовку, постановку на пробоины пластырей, откачку воды из отсеков, а также другие характерные для гидросамолета операции.

Стрелковое вооружение самолета состояло из двух неподвижных пушечных установок, расположенных в носовой части лодки, и одной подвижной кормовой пушечной установки ДК-7Б. Каждая носовая установка включала одну пушку калибра 23 мм. Кормовая подвижная установка состояла из двух пушек калибра 23 мм. Для ведения стрельбы имелся коллиматорный прицел ПКИ. Кормовая установка для ведения огня была снабжена прицельной станцией ПКС-53 и связана с радиолокационным прицелом "Аргон", используемым при плохой видимости.

В грузовом отсеке в различных вариантах в зависимости от размеров и массы подвешивались торпеды, мины и авиабомбы. Например, торпеды РАТ-52 (две-три штуки), авиамины АМД-500М (до четырех штук), АМД-2М (две-три штуки), авиабомбы калибра 100 кг (до 20 штук), БРАБ-1500 (до двух штук) и т. д. Боевая нагрузка в нормальном варианте составляла 1500 кг, в перегрузочном - 3360 кг. Сброс боевого груза осуществлялся с помощью электросбрасывателя через люк в днище лодки. Загрузка производилась на земле - снизу, через днищевой люк, а на плаву - сверху, через палубный люк. Бомбометание производилось с использованием прицела ОПБ-11С.

Для возможности выполнения экипажем боевых задач днем, ночью и в сложных метеоусловиях самолет имел основное специальное и радиотехническое оборудование: радиолокационную станцию поиска надводных целей "Курс-М", радиовысотомеры больших и малых высот, радиокомпас АРК-5, радиостанцию командной связи РСИУ-ЗМ, радиостанцию дальней связи 1-РСБ-70, переговорное устройство СПУ-5, радиолокационную аппаратуру опознавания "Кремний-2", радиолокационную аппаратуру сигнализации о заходе противника со стороны хвоста "Сирена-2" и необходимый объем пилотажно-навигационного оборудования.

Для плановой фотосъемки использовался один из аэрофотоаппаратов для дневного времени: АФА-ЗЗМ/75, АФА-ЗЗМ/50, АФА-ЗЗМ/20, АФА-НТ-1 - или для ночной фотосъемки -НАФА-ЗС/50. Перспективная фотосъемка проводилась аэрофотоаппаратом АФА-ЗЗМ/100.

Аэрофотоаппарат для плановой фотосъемки располагался в хвостовой части лодки на фотоустановке, позволяющей устанавливать аппарат по-походному - в горизонтальное положение. Это было необходимо для открытия и закрытия днищевого фотолюка.

Фотоустановка для перспективной фотосъемки одним фотоаппаратом через правый и левый бортовые фотолюки размещалась в переднем герметичном отсеке лодки. В походном положении аппарат устанавливался вертикально. При выполнении фотосъемок он с помощью гидравлики отклонялся в сторону правого или левого фотолюка. Установка аппарата на нужный угол от горизонта производилась дистанционно от соответствующего прицела-визира. Прицелы-визиры (левого и правого бортов) устанавливались в кабине штурмана.

Дистанционное управление фотоустановкой при наведении аппарата на объект съемки осуществлялось с помощью электрической релейной следящей системы, специального механизма поворота рамы с установленным на ней аппаратом, и гидропривода, которые устанавливали ось аппарата синхронно с осью прицела-визира.

Открытие и закрытие днищевого и бортовых фотолюков осуществлялось с помощью гидравлики. Специальная фотоустановка для перспективной аэрофотосъемки - оригинальная разработка ОКБ МС - заменила собой на борту двенадцать стационарных фотоустановок.

Основная система электроснабжения самолета, предназначенная для электропитания многочисленных систем, приборов и оборудования, была постоянного тока напряжением 27 В. Источники электроэнергии основной системы - два генератора постоянного тока - устанавливались на двигателях. Аварийная система постоянного тока получала питание от аккумуляторной батареи 12САМ-65. Кроме того, на самолете имелись вспомогательные системы однофазного и трехфазного переменного тока.

Гидравлическая система самолета с номинальным рабочим давлением 15 МПа состояла из двух независимых по источникам питания гидросистем: основной, с насосами на двигателях, и запасной, с электроприводным насосом. Пневматическая система в качестве источников сжатого воздуха имела два компрессора АК-150, установленных на двигателях, а также пневматические баллоны в каждой функциональной системе. Особо тщательно (с дублированием по пневмопитанию) была выполнена пневмосистема герметизации днищевых люков - люка грузового отсека, аварийного люка стрелка-радиста, люка для плановой аэрофотосъемки и специального люка для осветительных ракет.

Гидросамолет для перемещения по суше, спуска в воду и выкатки на берег из воды был снабжен съемным перекатным шасси с нетормозными колесами.

Многоцелевой вертолет Ми-2

Год принятия на вооружение 1965
Диаметр главного винта, м 14,5
Диаметр хвостового винта, м 2,7
Длина, м 11,4
Высота, м 3,75
Масса, кг - пустого 2400
Масса, кг - нормальная взлетная 3550
Масса, кг - максимальная взлетная 3700
Внутренние топливо, л 600 + 475
Тип двигателя 2 ГТД Климов ГТД-350
Мощность, л.с. 2 х 405
Максимальная скорость, км/ч 210
Крейсерская скорость, км/ч 200
Практическая дальность, км 797
Боевой радиус действия, км 440
Продолжительность полета - с стандартным топливом 2 ч 45 мин
Продолжительность полета - с максимальным топливом 5 ч
Скороподъемность, м/мин 270
Практический потолок, м 4000
Статический потолок, м 2000
Экипаж, чел 1

В 1960 году ОКБ начало проектировать легкий вертолет на базе Ми-1 с двумя двигателями конструкции С.П.Изотова. Создание такого вертолета - Ми-2, было шагом вперед в развитии машин такого класса. Двухтурбинная схема для легких вертолетов, впервые примененная для Ми-2, получила в настоящее время общее признание. Он обладает значительными преимущества- ми перед Ми-1 как по грузоподъемности, так и по скорости. Эта машина как бы перешла по своим данным в класс Ми-4, оставаясь по размерам и взлетному весу в классе Ми-1. Первые два опытных образца совершили первые полеты в сентябре и декабре 1961г. Серийное производство началось в 1965г. в Польше на заводе PZL Swidnik (польское обозначение SМ-2) и продолжалось до 1992г. Всего было построено более 5250 вертолетов. В состав оборудования вертолета входят - СВ и КВ радиостанции, СПУ, радиовысотомер, радиокомпас, гирокомпас. На ряде военных вариантов - приемники предупреждения о радиолокационном облучении. На транспортно-грузовом варианте - лебедка грузоподъецностью 260 кг, на сельскохозяйственном - два бункера по 600 л для жидких или твердых химикатови штанга опрыскивателя длиной 14 м со 128 соплами, на варианте для контроля окружающей среды - тепловизионная аппаратура фирмы AGA. На учебно-тренировочном варианте установлен второй комплект органов управления.
Модификации вертолетов
Ми-2 - первая серийная модификация.
Ми-2М - улучшенная военная модификация, с новой электронникой, с системой установки дымовых завес и возможностью установки УР 9М32 Стрела 2.
Ми-2РМ - морская версия Ми-2Б.
Ми-2УРН - вертолет разведки огневой поддержки с ПУ Марс 2 (16х55-мм НУР) и 12.7-мм пулеметом.
Ми-2УРП - противотанковая версия с 4 ПТУР 9М14М Малютка. На последних версиях возможна установка УР 9М32 Стрела 2.
Ми-2УС - вертолет огневой поддержки с 1 23-мм пушкой НС-23КМ, 2 7.62-мм пулемета установленных под пилонами и 2 7.62-мм пулеметами ПК в двери кабины

Многоцелевой вертолет 206 Ranger

Год принятия на вооружение 1967
Диаметр главного винта, м 10,16
Диаметр хвостового винта, м 1,65
Длина, м 9,5
Высота, м 2,91
Масса, кг - пустого 840
Масса, кг - максимальная взлетная 1520
Внутренние топливо, л 344
Тип двигателя 1 ГТД Allison 250-C20J
Мощность, л.с. 320
Максимальная скорость, км/ч 225
Крейсерская скорость, км/ч 216
Практическая дальность, км 748
Дальность действия, км 608
Скороподъемность, м/мин 384
Практический потолок, м 4115
Статический потолок, м 3900
Экипаж, чел 1-2

В 1961 г. фирма Bell начала разработку легкого разведывательного и связного вертолета второго поколения по конкурсной программе армии США LOH (Liaison and Observation Helicopter). Вертолеты LOH предназначались для замены легких разведывательных и связных вертолетов первого поколения Bell ОН-13 и Hiller ОН-23, снабженных одним ПД и имеющих экипаж из двух человек (летчика и наблюдателя) и крейсерскую скорость, ограниченную до 115 км/ч из-за малой мощности двигателя и плохих аэродинамических форм. Требованиями армии к вертолетам LOH предусматривалась максимальная полезная нагрузка 180 кг, крейсерская скорость 200 км/ч и максимальная продолжительность полета 3 ч. Вертолет LOH должен быть снабжен одним ГТД, экипаж должен также состоять из летчика и наблюдателя, но в кабине должны быть предусмотрены места еще для двух солдат. Предполагалась закупка в течение 6 лет 3000-3500 вертолетов LOH. В конкурсе по программе LOH участвовали 12 фирм, представивших 18 проектов, из которых в 1961 г. были одобрены три проекта фирм Bell, Hiller и Hughes, получивших контракты на постройку каждой из фирм по пяти опытных вертолетов и проведение 6000-часовых оценочных испытаний. Опытный вертолет ОН-4 с двухлопастными несущим и рулевым винтами, одним ГТД и лыжным шасси был представлен в 1963 г. на испытания, однако в 1965 г. лучшим был признан проект вертолета Hughes OH-6A, отличавшийся высокой весовой отдачей и меньшими размерами. В результате фирма Hughes получила контракт на производство 1434 вертолетов, поставленных в 1966-1970 гг. Однако фирма Bell не сдалась, она построила новый опытный экземпляр, который обозначила как Model 206A Jet Ranger. Он впервые поднялся в воздух 10 января 1966г. и в этом же году был запущен в серийное производство для гражданских потребителей, став базовым для большого числа военных и гражданских модификаций. Вскоре оказалось, что вертолеты фирмы Hughes оказались недостаточно пригодными для эксплуатации в армейских подразделениях, поэтому армия была вынуждена организовать вновь конкурс вертолетов Bell OH-4 и Hiller ОН-5, из которых теперь лучшим был признан вертолет OH-4.
Фирма Bell получила в 1968г. контракт на серийное производство 2200 вертолетов под обозначением ОН-58А Kiowa, отличавшегося от Jet Ranger большим диаметром несущего винта, мелкими изменениями во внутренней компоновке и установкой военного электронного оборудования. Всего, включая гражданские модификации, фирмой Bell было построено более 8000 вертолетов Bell 206.
Модификации вертолета
Bell 206А Jet Ranger I - легкий административный вертолет с одним ГТД Allison 250-C18 взлетной мощностью 236 кВт. Первый опытный вертолет начал проходить летные испытания в январе 1966 г, серийно производился с конца 1966г. в США, где было построено 685 вертолетов, и с 1967 г. по лицензии в Италии фирмой Agusta.
Bell 206В-1 Jet Ranger II - легкий административный вертолет, развитие вертолета Bell 206А с ГТД Allison 25С-С20, взлетной мощностью 296 кВт. Построено в США с 1972 г. 1535 вертолетов, производился по лицензии в Италии фирмой Agusta, построившей 812 вертолетов АВ206А и АВ206В-1.
ОН-58А Kiowa - легкий разведывательный и связной вертолет с ГТД Allison Т63А-700 мощностью 236 кВт, для армии США, которой было поставлено 2288 вертолетов в 1968-1973 гг.
ТН-57А Sea Ranger - тренировочный вертолет для первоначального обучения для флота США, модификация ОН-58А с двойным управлением и дополнительным оборудованием; поставлено 173 вертолета в 1967-1981 гг.
СН-136 Kiowa - легкий разведывательный и связной вертолет для канадских вооруженных сил, модификация ОН-58А; поставлено 74 вертолета.
ОН-58B Kiowa - модификация ОН-58А для Австрии; поставлено 12 вертолетов в 1976 г.
OH-58C Kiowa - модификация с ГТД Allison 250-C20B с увеличенной мощностью до 313 кВт и усовершенствованным оборудованием.
Bell 206В Jet Ranger III - развитие вертолета Jet Ranger II с теми же размерами несущего винта и фюзеляжа, но с ГТД Allison 250-C20B мощностью 313 кВт. Серийно производился с 1977 г. в США, где было построено 1615 вертолетов, по лицензии в Италии, где было построено 300 вертолетов, и в Канаде, где было построено 275 вертолетов.
ТН-57В Sea Ranger - тренировочный вертолет доя первоначального обучения с усовершенствованным оборудованием, является вариантом вертолета Bell 206B Jet Ranger III; флотом США заказан 51 вертолет, поставки завершены в 1985 г. Дополнительно флотом заказано 89 вертолетов ТН-57С, снабженных оборудованием для полетов ночью.
Bell 206L Long Ranger - развитие вертолета Jet Ranger II с удлиненным фюзеляжем, увеличенным диаметром несущего винта до 11.28 м и ГТД Allison 250-С20В мощностью 313кВт. Совершил первый полет 11 сентября 1974 г, серийно производился с 1975 г. в США и по лицензии в Италии. В последующем с 1981 г. производились модификации 206L Long Ranger II, III, и IV с ГТД Allison 250-С30 с увеличенной взлетной мощностью до 485 кВт, максимальной взлетной массой 1882 кг и улучшенными летными характеристиками. С 1986 г. серийное производство вертолетов Long Ranger переведено в Канаду, где было построено более 600 вертолетов. Bell 400 Twin Ranger - развитие вертолета Bell 206L с двумя ГТД Allison 250-C20 взлетной мощностью по 310 кВт, и максимальной взлетной массой 2495 кг. Отличается увеличенной по размерам кабиной, в которой могут разместиться летчик и шесть пассажиров, и улучшенными аэродинамическими обводами фюзеляжа. Снабжен четырехлопастным несущим винтом с эластомерными шарнирами и двухлопастным рулевым винтом с кольцевым ограждением. Совершил первый полет в 1984 г, разрабатывался отделением фирмы Bell в Канаде. Построено 4 опытных вертолета. Разрабатывались также боевой вариант вертолета Bell 400 Combat Twin с вооружением и модификация Bell 440, конструкция которого выполнена в основном из композиционных материалов.
Bell 206LT Twin Ranger - развитие вертолета Bell 206L с двухлопастным несущим винтом и двумя ГТД Allison 250-C20B взлетной мощностью по 330кВт. Совершил первый полет в 1991 г. Производится серийно в США.
Bell 406 Kiowa Warrior - ударный вариант ОН-58.
TH-67 Creek - учебно-тренировочный вертолет для армии США.
HKP.6 - шведский противолодочный вертолет на базе Bell 206L.

Многоцелевой вертолёт BK.117

Год принятия на вооружение 1982
Диаметр главного винта, м 11
Диаметр хвостового винта, м 1,956
Длина, м 9,91
Высота, м 3,85
Масса, кг - пустого 2560
Масса, кг - максимальная взлетная 3200
Внутренние топливо, кг 460
Тип двигателя 2 ГТД Textron Lycoming LTS101-750B-1
Мощность при взлете, л.с. 2 х 600
Мощность при полете, л.с. 2 х 555
Максимальная скорость, км/ч 278
Крейсерская скорость, км/ч 248
Практическая дальность, км 740
Дальность действия, км 570
Скороподъемность, м/мин 582
Практический потолок, м 3050
Статический потолок, м 2950
Экипаж, чел 1-2

Как большинство многоцелевых вертолетов, BK.117 предназначен для перевозки пассажиров и грузов, для выполнения разнообразных задач - от эвакуации больных и раненых до участия в антитеррористических операциях. С установленным вооружением и специальным оборудованием вертолет может использоваться для разведки и наблюдения, огневой поддержки войск и борьбы с танками. Вертолет разработан во второй половине 70-х годов фирмами MBB (ФРГ) и Kawasaki (Япония), опытные экземпляры вертолетов строились как в ФРГ, так и в Японии. Первый изготовленный в ФРГ BK.117 поднялся в воздух 13 июля 1979 года, а первый японский - 10 августа 1979 года. Серийное производство осуществляется в обеих странах с 1981 года. Конструктивно BK.117 является дальнейшим развитием известного вертолета Во-105 фирмы MBB; при его создании широко использовались конструктивные решения и прогрессивные технологии, уже опробованные и хорошо зарекомендовавшие себя на Во-105. Как и базовая модель, BK.117 имеет фюзеляж полумонококовой конструкции с большой площадью остекления. Однако размеры фюзеляжа значительно увеличены, что позволяет разместить в пассажирской кабине размерами 3.02х1.49х1.28м 5-9 пассажиров (в уплотненном варианте возможно даже размещение 11 человек). В санитарном варианте пассажирская кабина имеет восемь различных конфигураций размещения специального оборудования, раненых и сопровождающих их медработников. Размеры кабины позволяют свободно выполнять медицинские процедуры и даже операции непосредственно в полете. Доступ в кабину осуществляется через две сдвижные двери по обеим сторонам фюзеляжа и через двухстворчатую дверь; для доступа в двухместную кабину экипажа предусмотрены еще две двери, установленные на шарнирах с каждой стороны фюзеляжа. Для использования вертолета в поисково-спасательных операциях в проеме левой сдвижной двери может быть установлена поворотная лебедка грузоподъемностью 270 кг. С помощью лебедки на борт вертолета могут быть подняты два человека (пострадавший и спасатель) в мокрой одежде. Длина троса на барабане лебедки 300 м, скорость подъема меняется бесступенчато от 0 до 0.75 м/с. Поворотная стрела лебедки позволяет вносить пострадавшего прямо в кабину вертолета. Вертолет оборудован простым полозковым шасси, состоящим из двух поперечных труб и двух лыж. Конструкция шасси и фюзеляжа выдерживает прямой удар при аварийной посадке с вертикальной скоростью до 15 м/с. При этом у находящихся в вертолете могут быть только незначительные ранения.
С учетом возможного военного применения вертолета предусмотрены варианты бронезащиты спинок кресел летчиков; расходные топливные баки изготовлены из резины, затягивающейся при попадании в них пуль, наиболее важные агрегаты и системы дублированы или прикрыты менее важными агрегатами или конструкциями. К фюзеляжу пристыкована хвостовая балка с горизонтальным оперением, снабженным стреловидными концевыми шайбами, имеющими относительно большую площадь. Смонтированная над средней частью фюзеляжа силовая установка вертолета состоит из двух двигателей, что само по себе уже является важным фактором повышения надежности и боевой живучести вертолета. Повышению надежности способствует также наличие независимых систем подачи топлива и смазки для каждого двигателя и двух систем смазки главного редуктора.
Конструкцией силовой установки предусмотрено использование двух двигателей Lycoming LTS10-1750B-1 взлетной мощностью 503 кВт. каждый или двух двигателей Turbomeca "Arriel" 1Е взлетной мощностью 520 кВт каждый. Силовая установка с двигателями "Arriel" имеет систему автоматического регулирования числа оборотов винта, которая в случае выхода из строя одного из двигателей немедленно переводит другой двигатель на повышенный режим работы. Главный редуктор установлен впереди двигателей, благодаря чему обеспечивается его охлаждение потоком воздуха, поступающего к двигателям через боковые воздухозаборники и общий коллектор с фильтром. Емкость четырех мягких баков топливной системы составляет 608 л, возможна установка трех дополнительных топливных баков общей емкостью 500 л.
Установленный на вертолете бесшарнирный "жесткий" несущий винт системы "Bolkow" состоит из цельной крестообразной титановой головки несущего винта с четырьмя внутренними втулками из титана, на которых посредством двух болтов каждая крепятся четыре лопасти, изготовленные из усиленного стеклопластика. Передние кромки лопастей защищены от эрозии и повреждения посторонними предметами стальной обшивкой. Эти лопасти сохраняют работоспособность при простреле их пулями, они устойчивы по отношению к ударам и механическим повреждениям. Так, испытания показали, что в зависимости от твердости дерева, стволы и ветки небольших деревьев диаметром ствола до 10см отсекаются без повреждения лопасти. Рулевой винт с двумя лопастями, также изготовленными из усиленного стеклопластика, установлен в верхней части стреловидного киля. При этом оба винта расположены на такой высоте над поверхностью взлетно-посадочной площадки, что исключается ранение ими людей, находящихся рядом с вертолетом. Вертолет имеет современное пилотажно-навигационное оборудование, позволяющее выполнять полеты в любое время суток и в сложных метеорологических условиях. В дополнение к стандартному оборудованию на вертолете может быть установлена дублирующая система управления, автопилот, поисковая РЛС и аппаратура навигационной системы "Лоран".
Модификации вертолета
BK.117-1А - базовый гражданский вертолет с максимальной взлетной массой 2850кг; построено несколько вертолетов.
BK.117А-3 и 4 - развитие BK.117-1, с увеличенной взлетной массой до 3250кг и рулевым винтом большого диаметра с лопастями, имеющими геометрическую крутку.
BK.117А-3М - военный вариант BK.117А-3, впервые показан в виде макета на Парижской авиакосмической выставке в 1985 году с вооружением из 8 ПТУР "Hot" и стабилизированным прицелом SFIM.
BK.117В-1 - основная серийная модификация с увеличенной мощностью двигателей и улучшенными летными характеристиками.
BK.117В-2 - модификация с увеличенной взлетной массой до 3350 кг; производится с 1992 года в Германии и Японии.
BK.117С-1 - модификация, выпускаемая в Германии с 1992 года, с новым оборудованием кабины, новыми лопастями рулевого винта, ГТД Turbomeca Arriel 1Е2 большей мощности и улучшенными высотными характеристиками. Поставлено 12 вертолетов.
NBK.117 - модификация, выпускаемая по лицензии в Индонезии фирмой IPTN.
BK.117Р5 - опытный вертолет с электродистанционной системой управления с боковой рукоякой, бортовой ЭВМ и другими системами, предназначенными для разведывательного вертолета ОН-Х, разрабатываемого в Японии. Совершил первый полет 2 октября 1992 г.

Многоцелевой вертолет MD 900 Explorer

Год принятия на вооружение 1994
Диаметр главного винта, м 10,31
Длина, м 9,85
Высота, м 3,66
Ширина, м 1,63
Масса, кг - пустого 1481
Масса, кг - максимальная взлетная 3057
Тип двигателя 2 ГТД Pratt & Whitney PW 206B
Мощность, л.с. 2 х 635
Максимальная скорость, км/ч 278
Крейсерская скорость, км/ч 250
Дальность действия, км 600
Скороподъемность, м/мин 852
Практический потолок, м 6100
Статический потолок, м 3840
Экипаж, чел 1-2

В 1988 г. вертолетное отделение фирмы McDonnel-Douglas начало разработку многоцелевого вертолета нового поколения с системой NOTAR для гражданского и военного применения. Вертолет MD 900 Explorer с одинаковым успехом может использоваться как для выполнения гражданских грузопассажирских перевозок, так и в военных целях для обеспечения наблюдения и связи, борьбы с танками и огневой поддержки войск. Разработка вертолета под обозначением MDX была начата фирмой McDonnell-Douglas в 1988 году и проводилась параллельно с разработкой, испытаниями и запуском в серийное производство первых вертолетов с системой NOTAR, у которых для уравновешивания реактивного крутящего момента несущего винта используется не рулевой винт, а струйный руль. Опыт, полученный при создании этих вертолетов, в полной мере использован в конструкции MD 900. Первый полет опытного образца вертолета состоялся 18 декабря 1992 года. Вертолет построен по одновинтовой схеме с системой NOTAR и двухдвигательной силовой установкой. Благодаря тому что силовая установка размещена над фюзеляжем, а не в самом фюзеляже, как это было принято на предыдущих моделях многоцелевых вертолетов фирмы фирмой McDonnell-Douglas, практически все внутреннее пространство фюзеляжа может быть использовано в качестве кабины экипажа и грузовой кабины. В кабине экипажа установлены два кресла для летчиков или для летчика и пассажира ? в зависимости от предназначения вертолета. За кабиной экипажа находится грузовая кабина, которая, как правило, не отделяется перегородкой от кабины экипажа. Здесь могут быть установлены до шести кресел для пассажиров или размещены двое носилочных больных. Благодаря тому что пол кабины выполнен на одном уровне, вертолет может быть использован для перевозки грузов на стандартных грузовых поддонах соответствующих размеров. Загрузка крупногабаритных грузов производится через задний грузовой люк, в передней части фюзеляжа по обеим его сторонам имеются также установленные на шарнирах двери для доступа в кабину экипажа, а доступ в грузовую кабину осуществляется через две сдвижные двери размером 1.2х1.27м. К задней части фюзеляжа пристыкована оборудованная струйным рулем системы NOTAR хвостовая балка, на которой установлен стабилизатор со стреловидными концевыми шайбами. Благодаря широкому использованию в конструкции фюзеляжа современных композиционных материалов (углепластик, кевлар, стекловолокно) и легких сплавов, конструкторам удалось существенно снизить его массу. Вертолет имеет полозковое шасси, которое по желанию заказчика может быть заменено на колесное шасси. Для обеспечения возможности посадки на воду могут быть установлены надувные баллонеты. За счет использования в силовой установке двух двигателей и возможности продолжения полета на одном двигателе при выходе из строя другого двигателя вертолет обладает более высокой эксплуатационной надежностью, чем предыдущие модели вертолетов семейства MD500/530. На первых серийных вертолетах устанавливаются газотурбинные двигатели Pratt & Whitney PW206B взлетной мощностью 465 кВт. каждый. Возможна также установка двигателей Turbomeca ТМ319. Емкость топливной системы составляет 602 л. Несущий винт вертолета имеет пять лопастей прямоугольной формы в плане. Лопасти изготовлены из композиционных материалов и снабжены противоэрозионными накладками. В бортовом радиоэлектронном оборудовании используются электронные системы отображения информации, нашедшие широкое применение на самолетах. В частности, на приборной доске установлены многофункциональные дисплеи (цветные или монохроматические - по желанию заказчика), на которые выводится вся необходимая пилотажная и навигационная информация. На вертолете военного назначения MD 900 Combat Explorer, разрабатывавшемся параллельно с гражданским вертолетом, предусмотрена установка пилотажного и навигационного оборудования, обеспечивающего выполнение боевых задач в любое время суток в простых и сложных метеорологических условиях, а также необходимой прицельной аппаратуры для подвешиваемого вооружения.

Многоцелевой вертолёт EC.635

Экипаж, чел 1-2 Год разработки 1997
Диаметр главного винта, м 10,2
Диаметр хвостового винта, м 1
Длина, м 10,21
Высота, м 3,62
Масса, кг - пустого 1360
Масса, кг - максимальная взлетная 2900
Тип двигателя 2 ГТД Turbomeca Arrius 2B1
Мощность, л.с. 2 х 720
Максимальная скорость, км/ч 290
Крейсерская скорость, км/ч 260
Практическая дальность, км 775
Практический потолок, м 6100
Статический потолок, м 4750

EC.635 - многоцелевой вертолет, разработанный франко-германским концерном Eurocopter. Вертолет является военной версией вертолета EC.135, модернизированной по программе Light Utility Helicopter (LUH). Вертолет EC.635 предназначен для выполнения широкого спектра задач - вспомогательных, поисково-спасательных, транспортных, разведывательных и тренировочных. Существует две модификации вертолета EC.635P1 и EC.635T1, отличающихся двигателями - Pratt & Whitney PW 206B и Turbomeca Arrius 2B1, соответственно.

Многоцелевой вертолёт EC.155

Год принятия на вооружение 1999
Диаметр главного винта, м 12,6
Диаметр хвостового винта, м 1,1
Длина, м 14,3
Высота, м 4,35
Масса, кг - пустого 1600
Масса, кг - максимальная взлетная 4800
Тип двигателя 2 ГТД Turbomeca Arriel 2C1
Мощность, л.с. 2 х 860
Максимальная скорость, км/ч 325
Крейсерская скорость, км/ч 266
Практическая дальность, км 830
Практический потолок, м 6000
Статический потолок, м 3350
Экипаж, чел 1-2

EC.155 - многоцелевой вертолет, разработанный франко-германским концерном Eurocopter. Вертолет является дальнейшим развитием семейства вертолетов AS.365 Dauphin. Производство вертолета планируется начать в 1999 году.

Многоцелевой вертолёт EC.135

Год принятия на вооружение 1996
Диаметр главного винта, м 10,2
Длина, м 10,16
Высота, м 3,23
Масса, кг - пустого 1300
Масса, кг - максимальная взлетная 2700
Тип двигателя 2 ГТД Turbomeca Arrius 2B
Мощность, л.с. 2 х 640
Максимальная скорость, км/ч 287
Крейсерская скорость, км/ч 270
Практическая дальность, км 750
Практический потолок, м 6100
Статический потолок, м 4750
Экипаж, чел 1-2

Разработка вертолета ЕС.135 началась в 1991 г. (после образования фирмы Eurocopter в результате слияния вертолетостроительных фирм Aerospatiale и MBB) для замены легких многоцелевых вертолетов Во.105. При разработке были использованы опыт создания и особенности конструкции вертолета Во.108, являющегося развитием вертолетов Во.105 и ВK.117. Два предсерийных вертолета ЕС-135-01 и 02 совершили первый полет соответственно 15 февраля и 16 апреля 1994 г. Третий предсерийный вертолет построен в 1995 г. и демонстрировался на международной выставке "Heli-Expo-95" в Лаc-Вегасе. Серийные поставки начались в 1996 г.

Многоцелевой вертолёт HH-65 Dolphin

Год принятия на вооружение 1984
Диаметр главного винта, м 11,94
Диаметр хвостового винта, м 1,1
Длина, м 11,63
Высота, м 3,98
Масса, кг - пустого 2718
Масса, кг - максимальная взлетная 4050
Внутренние топливо, л 1135
Тип двигателя 2 ГТД Textron Lycoming LTS101-750A-1
Мощность, л.с. 2 х 690
Максимальная скорость, км/ч 324
Крейсерская скорость, км/ч 257
Практическая дальность, км 760
Дальность действия, км 400
Продолжительность полета, ч 4
Скороподъемность, м/мин 420
Практический потолок, м 4300
Статический потолок, м 2290
Экипаж, чел 3

HH-65 Dolphin - многоцелевой вертолет, разработанный французской фирмой Aerospatiale (сейчас Eurocopter France) по заказу Береговой охраны США. Вертолет имеет французское обозначение AS-366G-1 и является вариантом вертолета AS-365N с американскими двигателями и практически полностью американской электроникой. Основная задача вертолета - поиск и спасение людей. Первый полет прототипа состоялся в июле 1980 года. Вертолет принят на вооружение в 1984 году. В 1991 году на вертолеты установлены ГТД LHTEC T800 (895 кВт).

Многоцелевой вертолёт HH-60 Night Hawk

Год принятия на вооружение 1980
Диаметр главного винта, м 16,36
Диаметр хвостового винта, м 3,35
Длина, м 15,26
Высота, м 5,13
Масса, кг - пустого 5118
Масса, кг - максимальная взлетная 7800
Внутренние топливо, кг 9300
Тип двигателя 2 ГТД General Electric T700-GE-700
Мощность, л.с. 2 х 1645
Максимальная скорость, км/ч 296
Крейсерская скорость, км/ч 270
Практическая дальность, км 2220
Дальность действия, км 460
Продолжительность полета 2 ч. 20 мин
Скороподъемность, м/мин 125
Практический потолок, м 5790
Статический потолок, м 2895
Экипаж, чел 2-3

Вертолет HH-60A Night Hawk создан на базе серийно выпускаемого многоцелевого вертолета Sikorsky S-70 Black Hawk и пред назначен для выполнения возложенных на него боевых задач на малых высотах и в сложных метеоусловиях. Он используется для проведения поисково-спасательных операций, для эвакуации с поля боя раненых, высадки десанта, огневой поддержки войск (на его борту установлены два пулемета калибра 7,62 мм). "Найт Хок" имеет цельнометаллический фюзеляж из легких сплавов, несущий винт с шарнирным креплением лопастей, оборудованных противообледенительной системой. На вертолете установлены два турбовинтовых двигателя по 1670 л.с. каждый, оборудованных системой, снижающей температуру выходных газов, что существенно уменьшает вероятность поражения вертолета ракетами с инфракрасной головкой наведения. При подвешивании дополнительных топливных баков общий запас топлива равен 3550 кг. HH-60A оборудован системой дозаправки в воздухе. Для выполнения низковысотных полетов на вертолете установлена электронная автоматическая система, позволяющая отслеживать рельеф местности. Морской модификацией HH-60A является вертолет HH-60H, оборудованный обнаружительным приемником А/АР-39, устройством выбрасывания противорадиолокационных отражателей А/АЕ-39 и станцией создания инфракрасных помех А/АО-144.

Многоцелевой вертолёт Lynx 3

Год принятия на вооружение 1988
Диаметр главного винта, м 12,8
Диаметр хвостового винта, м 2,21
Длина, м 12,06
Высота, м 3,504
Масса, кг - пустого 3200
Масса, кг - максимальная взлетная 5400
Внутренние топливо, л 973 + опционально 1096
Тип двигателя 2 ГТД Rolls-Royce Gem Mk.60
Мощность, л.с. 2 х 1365
Максимальная скорость, км/ч 306
Крейсерская скорость, км/ч 260
Практическая дальность, км 1350
Дальность действия, км 620
Скороподъемность, м/мин 770
Практический потолок, м 5200
Статический потолок, м 2000
Экипаж, чел 2

Lynx III был разработан в начале 80-х годов, первый полет совершил 14 июня 1984 г. Вертолет является развитием WG.1.3 Lynx и WG.30. Имеет усовершенствованные силовую установку, трансмиссию, вооружение, электронное оборудование. Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок. Силовые элементы конструкции выполнены из легких сплавов. Двухместная кабина экипажа с боковыми дверьми имеет большую площадь остекления. Лобовое стекло кабины снабжено противообледенительными и противотуманными средствами, установлены стеклоочистители с электрическим приводом. Бронированные сидения летчиков фирмы Мартин-Бейкер устанавливаются на амортизирующих стойках. В конструкции Lynx 3 использованы средняя часть с грузовым отсеком вертолета Lynx, а хвостовая балка, рулевой винт вертолета WG.30. Несущий винт усовершенствованной конструкции с полужестким креплением лопастей. Лопасти из композиционных материалов с апробированными на рекордном варианте WG.13 Lynx законцовками, которые обеспечивают улучшенные характеристики по шуму и вибрации, и способствуют увеличению подъемной силы несущего винта на 20%. Лопасти могут складываться. Конструкция втулки аналогична бесшарнирным схемам втулок вертолетов семейства Lynx, однако в ней предусматривается установка проводки управления к надвтулочному прицелу. Рулевой винт, установленный с левой стороны рулевой балки, имеет лопасти из композиционных материалов. Число оборотов винта снижена с целью уменьшения уровня шума, но при этом диаметр винта увеличен. Два ТВД установлены в верхней части фюзеляжа. Боковые воздухозаборники содержат очистительные фильтры для улавливания посторонних предметов и частиц. Трансмиссия состоит из редукторов двигателей, главного редуктора, установленного над кабиной перед двигателями, промежуточного редуктора, редуктора рулевого винта и соединительных валов. Шасси трехстоечное с носовой стойкой, неубирающееся. Система амортизации рассчитана на посадочную скорость 6.1 м/с и на удар с минимальной деформацией фюзеляжа при скорости снижения 9 м/с. Система управления аналогичная вертолету WG.13 Lynx.
Электронное оборудование основано на комплексировании различных современных систем и сведении к минимуму проводки управления системами. В состав вооружения вертолета могут входить до восьми ПТУР "Тоу-2" или "Хот-2", или "Хелфайер" на пусковых установках по бокам фюзеляжа, а также управляемые ракеты класса "воздух-воздух" типа "Стингер", неуправляемые ракеты, пушечные и пулеметные установки. Запасной комплект из восьми ПТУР может быть помещен внутри грузовой кабины.

Многоцелевой вертолёт MH-60G Pave Hawk

Год принятия на вооружение 1982
Диаметр главного винта, м 14,10
Диаметр хвостового винта, м 3,35
Длина с учетом винта, м 17,10
Высота, м 4,40
Масса, кг - пустого 5100
Масса, кг - максимальная взлетная 9900
Тип двигателя 2 ГТД General Electric T700-GE-01C
Мощность, л.с. 2 х 1630
Максимальная скорость, км/ч 295
Практическая дальность, км 2220
Дальность действия, км 930
Скороподъемность, м/мин 250
Практический потолок, м 5790
Статический потолок, м 2895
Экипаж, чел 4

MH-60G Pave Hawk - многоцелевой вертолет для сил специальных операций, созданный американской фирмой Sikorsky Aircraft (теперь часть United Technologies Corporation) на базе многоцелевого вертолета UH-60 Black Hawk. Вертолет MH-60G предназначен для незаметного глубокого проникновения в глубь вражеской территории днем или ночью и в любую погоду для поставки, вывоза и снабжения сил специальных операций. Другой задачей вертолета MH-60G является поиск и спасение боевых групп. Вертолет MH-60G оборудован подъемником обеспечивающем подъем 270 кг груза на высоту 60,7 м. Серийное производство начато в 1982 году. Стоимость одного вертолета на 1992 год составила 10,1 млн.долларов.

Многоцелевой вертолёт SA.365 Dauphin 2

Год принятия на вооружение 1975
Диаметр главного винта, м 11,68
Диаметр хвостового винта, м 1,1
Длина, м 13,29
Высота, м 3,5
Масса, кг - пустого 1790
Масса, кг - максимальная взлетная 3400
Внутренние топливо, л 1135
Тип двигателя 2 ГТД Turbomeca Ariel
Мощность, л.с. 2 х 660
Максимальная скорость, км/ч 315
Крейсерская скорость, км/ч 255
Дальность действия, км 465
Скороподъемность, м/мин 420
Практический потолок, м 6000
Статический потолок, м 3350
Экипаж, чел 1-2

AS.365 (SA.365) Dauphin II - многоцелевой вертолет, разработанный французской фирмой Aerospatiale (сейчас Eurocopter France) на базе многоцелевого вертолета SA.360 Dauphin. AS.365 отличается от своего предшественника немного измененным фюзеляжем и наличием двух двигателей. На базе вертолета созданы ударные, транспортные, противолодочные вертолеты. Первый полет прототипа был совершен в 1975 году.

Многоцелевой вертолёт SA.355 Ecureuil II

Год принятия на вооружение 1982
Диаметр главного винта, м 10,69
Диаметр хвостового винта, м 1,86
Длина, м 10,93
Высота, м 3,34
Масса, кг - пустого 1360
Масса, кг - нормальная взлетная 2540
Масса, кг - максимальная взлетная 2600
Внутренние топливо, л 730
Тип двигателя 2 ГТД Allison 250-C20F
Мощность при взлете, л.с. 2 х 425
Мощность при полете, л.с. 2 х 375
Максимальная скорость, км/ч 278
Крейсерская скорость, км/ч 224
Практическая дальность, км 700
Скороподъемность, м/мин 390
Практический потолок, м 3400
Статический потолок, м 1800
Экипаж, чел 1

SA.355 Ecureuil II - многоцелевой вертолет, разработанный французской фирмой Aerospatial (теперь Eurocopter France), на базе многоцелевого вертолета SA.350 Ecureuil. Вертолет SA.355 отличается от предшественника наличием 2 ГТД. Первый прототип совершил полет в сентябре 1979 года. Серийное производство вертолета SA.355 началось в 1982 году.
Модификации вертолета SA.355
SA.355F-1 Ecureuil 2 - первая серийная модификация для обеспечения авиабаз.
SA.355F-2 Ecureuil 2 - модернизированная версия SA.355F-1 с массой пустого вертолета 1305 кг.
SA.355M Ecureuil 2 - вооруженная модификация SA.350L-1 c 2 ГТД и следующим вооружением - УР "воздух-воздух" Matra Mistral, ПТУР TOW, контейнеры с пулеметами или 20-мм пушкой М621.
SA.355M-2 Ecureuil 2 - экспортный вариант SA.355М Ecureuil 2.
SA.355N Ecureuil 2 - вариант с ГТД Turbomeca TM 319 Arrius IM.
SA.355AN Ecureuil 2 - военная модификация SA.355N с электронной системой разведки Т-100, с 20-мм пушкой и 2 ПУ УР.
SA.355CN Ecureuil 2 - модификация с различными видами УР.
SA.355MN Ecureuil 2 - морская невооруженная модификация SA.355N с поисковой РЛС.
SA.355SN Ecureuil 2 - вооруженная модификация SA.355МN.
SA.355UN Ecureuil 2 - вспомогательный и тренировочный вертолет.
AS.555 Fennec - обозначение вертолета при создании в 1992 году фирмы Eurocopter.
HB-355 Esquilo - бразильский вариант построенный фирмой Helibras.

Многоцелевой вертолёт SA.350 Ecureuil

Год принятия на вооружение 1977
Диаметр главного винта, м 10,69
Диаметр хвостового винта, м 1,86
Длина, м 10,93
Высота, м 3,34
Масса, кг - пустого 1170
Масса, кг - нормальная взлетная 2200
Масса, кг - максимальная взлетная 2450
Внутренние топливо, л 535
Тип двигателя 1 ГТД Turbomeca Arriel ID1
Мощность, л.с. 690
Максимальная скорость, км/ч 272
Крейсерская скорость, км/ч 230
Практическая дальность, км 655
Скороподъемность, м/мин 450
Практический потолок, м 4500
Статический потолок, м 2870
Экипаж, чел 1

SA.350 Ecureuil - многоцелевой вертолет, разработанный французской фирмой Aerospatial (теперь Eurocopter France), на базе многоцелевого вертолета SA.318 Alouette II. Вертолет может использоваться как легкий транспортный, связной и поисково-спасательный. Первый полет прототипа был совершен 27 июня 1974 года. Серийное производство начато в 1977 году.
Модификации вертолета
SA.350B Ecureuil - первая серийная модификация для гражданского использования.
SA.350B-1 Ecureuil - модификация с ГТД Arriel ID.
SA.350B-2 Ecureuil - модификация с ГТД Arriel ID1.
SA.350BA Ecureuil - модификация с ГТД Arriel IB.
SA.350L-1 Ecureuil - военная экспортная версия с ГТД Arriel ID и 20-мм пушкой GIAT M621 и различным легким вооружение (УР, НУР, ПТУР, контейнеры с пулеметами).
SA.350L-2 Ecureuil - модификация SA.350L-1 1989 года с ГТД Arriel ID1.
AS.550 Fennec - обозначение SA.350L-2 после создания в 1992 году Eurocopter.
AS.550А2 Fennec - вариант вертолета с пушечно-пулеметным вооружением.
AS.550С2 Fennec - вариант вертолета с разнообразными УР.
AS.550М2 Fennec - морской невооруженный вариант.
AS.550S2 Fennec - морской вооруженный вариант.
AS.550U2 Fennec - вспомогательный вариант.
НВ-350 Esquilo - бразильский вариант построенный фирмой Helibras. Выпускались модификации В, В-1, L-1.

Многоцелевой вертолет SA.341 Gazelle

Год принятия на вооружение 1972
Диаметр главного винта, м 10,5
Диаметр хвостового винта, м 0,695
Длина, м 9,53
Высота, м 3,18
Масса, кг - пустого 920
Масса, кг - максимальная взлетная 1800
Внутренние топливо, л 445 + 290
Тип двигателя 1 ГТД Turbomeca Astazou IIIA
Мощность, л.с. 600
Максимальная скорость, км/ч 310
Крейсерская скорость, км/ч 264
Практическая дальность, км 670
Дальность действия, км 360
Скороподъемность, м/мин 540
Практический потолок, м 5000
Статический потолок, м 2850
Экипаж, чел 1-2

Проект многоцелевого легкого вертолета Aerospatiale X 300 имел близкое сходство с SA 318C Alouette II, использовал такой же двигатель Astazou II и трансмиссию. Отличался же он полностью закрытой обшивкой фюзеляжа, включая хвостовую балку, имел два кресла пилотов, полное двойное управление и две новинки: фенестрон, или встроенный хвостовой винт, и жесткий несущий винт фирмы Bolkow. Первый опытный экземпляр, названный SA.340.001, поднялся в воздух 7 апреля 1967 г., а второй - 12 апреля 1968 г. Опытный экземпляр SA.341 Gazelle, оснащенный в соответствии с требованиями проявившей к нему интерес британской армии, был собран во Франции и затем перемонтирован в Великобритании компанией Westland, став прототипом Gazelle AH.Mk.I; первый полет состоялся 28 апреля1970 г. 14 мая 1970 г. появился первый опытный экземпляр SA 341. Он установил три рекорда скорости для вертолетов своего класса. Это в свою очередь вызвало к машине большой коммерческий интерес, воплотившийся в значительные заказы. Французский вариант SA 341.1001 (первый полет состоялся 6 августа 1971 г.) имел удлиненную кабину, увеличенную хвостовую часть и более мощный двигатель Astazou IIIA. Первые серийные вертолеты Газель сборки компании Westland появились в начале 1972 г. Вертолеты принятые на вооружение французской армией обозначались SA.341F Gazelle.
Модификации вертолета
Английские:
Gazelle AH. Mk. I - ударный вертолет на базе SA.341B.
Gazelle HT. Mk.II - тренировочный вертолет для ВМС.
Gazelle HT. Mk.III - тренировочный вертолет для ВВС на базе SA.341D.
Gazelle HCC. Mk.IV - связной вертолет на базе SA.341E.
Французские:
SA.341F - первый серийный вариант в роли связного и наблюдательного вертолета.
SA.341М - противотанковый вертолет с ПТУР НОТ.
SA.341F/Canon - ударный вертолет огневой поддержки с 20-мм пушкой М621.
SA.341G - вспомогательный вертолет.
SA.341H - экспортная версия SA.341F.
SOKO SA-341H Partizan - многоцелевой ударно-разведывательный вертолет производимый югославской фирмой SOKO. Вооружение вертолета - 4 ПТУР ПУР-62 Фаланга (АТ-2) или ПУР-64 Малютка (АТ-3) и 2 УР "воздух-воздух" Стрела-2.

Многоцелевой вертолет SA.319 Allouette 3

Год принятия на вооружение 1973
Диаметр главного винта, м 11,02
Диаметр хвостового винта, м 1,91
Длина, м 10,03
Высота, м 3
Масса, кг - пустого 1140
Масса, кг - максимальная взлетная 2250
Внутренние топливо, л 575
Тип двигателя 1 ГТД Turbomeca Astazou XIV
Мощность, л.с. 880
Максимальная скорость, км/ч 220
Крейсерская скорость, км/ч 197
Практическая дальность, км 605
Скороподъемность, м/мин 270
Практический потолок, м 3100
Статический потолок, м 1700
Экипаж, чел 1

SA.319 Alouette III - многоцелевой вертолет, разработанный французской фирмой Aerospatiale (теперь Eurocopter France) на базе многоцелевого вертолета SA.316. Эксперименты с более эффективным в плане тепловых режимов эксплуатации и более экономичным турбовальным двигателем Astazou привели к появлению модели SA.319B Alouette III Astazou. Первый образец модели SA.319B был испытан в 1967 г. Варианты Alouette III имели больший успех на международном рынке, чем их предшественники, и к 1984 г. не менее чем 1453 машины было продано в 92 страны мира. В дополнение к лицензионному производству компаний HAL в Бангалоре в Индии (200 машин) подобные контракты были подписаны с фирмой ICA-Brasov в Румынии (для 130 машин) и Швейцарии (для 60 машин). Индийский вариант носил имя Сhetak. Румынский вариант получил обозначение IAR-317 Airfox.

Многоцелевой вертолет SA.318 Allouette 2

Год принятия на вооружение 1975
Диаметр главного винта, м 10,2
Диаметр хвостового винта, м 1,91
Длина, м 9,75
Высота, м 2,75
Масса, кг - пустого 890
Масса, кг - нормальная взлетная 1500
Масса, кг - максимальная взлетная 1650
Внутренние топливо, л 580
Тип двигателя 1 ГТД Turbomeca Astazou IIA
Мощность, л.с. 535
Максимальная скорость, км/ч 205
Крейсерская скорость, км/ч 180
Практическая дальность, км 720
Дальность действия, км 100
Продолжительность полета 5 ч. 18 мин
Скороподъемность, м/мин 396
Практический потолок, м 3300
Статический потолок, м 1550
Экипаж, чел 1

SA.318 Alouette II - многоцелевой вертолет, разработанный французской фирмой Aerospatiale (теперь Eurocopter France) на базе многоцелевого вертолета SE.313. SA.318 потомок Alouette II, оснащенный более экономичным турбовальным двигателем Astazou IIA и новой центробежной муфтой сцепления двигателя с винтом, был значительно более удачным. Первый прототип, обозначенный SA 3180, полетел 31 января 1960 г. 18 февраля 1964 г. эта модификация Alouetteа II была аттестована Французской службой сертификации. Серийный выпуск под обозначением SA.318C начался в том же году. В основном похожий по внешнему виду и универсальности применения вертолет SA.318C имел более высокую скорость горизонтального полета, большую дальность и грузоподъемность, но менее подходил для полетов на больших высотах. Успех базового проекта Alouette II нашел свое отражение у большого числа гражданских и военных заказчиков: к весне 1975 г., когда серийный выпуск Alouette II был прекращен, число проданных вертолетов достигло 1300.

Многоцелевой вертолет Scout

Год принятия на вооружение 1963
Диаметр главного винта, м 9,83
Диаметр хвостового винта, м 2,29
Длина, м 9,24
Высота, м 3,56
Масса, кг - пустого 1465
Масса, кг - максимальная взлетная 2404
Внутренние топливо, кг 560
Тип двигателя 1 ГТД Rolls-Royce Nimbus Mk.101 или Mk.102
Мощность, л.с. 1060
Максимальная скорость, км/ч 211
Крейсерская скорость, км/ч 196
Дальность действия, км 505
Скороподъемность, м/мин 510
Практический потолок, м 4085
Экипаж, чел 1-2

Усиливая свое влияние на британском рынке винтокрылых летательных аппаратов, компания Westland после приобретения компании Saunders-Roe Ltd построила опытные вертолеты Saunders-Roe P.531. Первый из них поднялся в воздух 20 июля 1958 г. В 1959 г. ВВС заказали предсерийный экземпляр вертолета P.531-2 Mk.1. Машина прошла длительные оценочные испытания и была заказана в серийном варианте с наименованием Scout AH.Mk.1. Этот пятиместный легкий вспомогательный вертолет поступил в эксплуатацию в начале 1963 г.; всего было построено 150 машин.

Многоцелевой вертолет UH-1 Iroquois

Год принятия на вооружение 1960
Диаметр главного винта, м 13,41
Диаметр хвостового винта, м 2,59
Длина, м 12,98
Высота, м 3,84
Масса, кг - пустого 2300
Масса, кг - максимальная взлетная 4309
Внутренние топливо, л 916 + опционально 1325
Тип двигателя 1 ГТД Textron Lycoming T53-L-11
Мощность, л.с. 1 х 1115
Максимальная скорость, км/ч 238
Крейсерская скорость, км/ч 204
Практическая дальность, км 615
Дальность действия, км 383
Скороподъемность, м/мин 425
Практический потолок, м 3500
Статический потолок, м 3230
Экипаж, чел 1-2

В июне 1955 г. Армия США выбрала проект компании Bell Helicopter Company, обозначенный как Bell Model 204. Новый вертолет стал известен в армии под обозначением H-40 (HU-1) и получил имя Iroquois. Первый заказ распространялся на три опытных экземпляра XH-40. Опытный вертолет поднялся в воздух 22 октября 1956 г. и использовался компанией Bell для испытаний и доработок. Непосредственно перед первым полетом были заказаны шесть предсерийных образцов YH-40, и все они были поставлены в августе 1958 г. Запущенные в производство девять окончательных предсерийных вертолетов HU-1A были поставлены 30 июня 1959 г., а за ними поступили в эксплуатацию 74 серийных экземпляра. Эти машины имели двойное управление и использовались в качестве учебно-тренировочных вертолетов для полетов по приборам. Первое крупное использование вертолетов за океаном состоялось в Корее. Вертолеты HU-1A были среди первых армейских вертолетов США, которые действовали во Вьетнаме. Вертолеты Model 204 показывают свою принадлежность к компании Bell стабилизирующим стержнем, расположенным над несущим винтом под прямым углом к его двум лопастям, а также маленькими рулями высоты, прикрепленными к задней части фюзеляжа. Трубчатое полозковое шасси было идеальным для операций общего назначения. В кабине размещались два члена экипажа и шесть пассажиров или двое носилок. Силовая установка состояла из турбовального двигателя Avco Lycoming T53-L-1A мощностью 522 кВт, и это делало вертолет Model 204 первым летательным аппаратом, оснащенным турбиной - винтокрылого типа или с неподвижным крылом, который был заказан Армией США. За вертолетами HU-1A поступили в эксплуатацию усовершенствованные вертолеты HU-1B, которых было построено более 700 экземпляров. Ранний серийный вариант имел двигатель Avco Lycoming T53-L-5 мощностью 716 кВт, а поздняя серийная модель получила двигатель T53-L-11 мощностью на валу 820 кВт. Другие усовершенствования вертолета HU-1B включали перепроектированные лопасти несущего винта и увеличенную кабину, способную вместить двух членов экипажа и семь пассажиров или трое носилок. Осенью 1965 г. вертолет UH-1B был замещен в производстве вертолетом UH-1C, который имел "прикрепленный на шарнирах" винт с широкими лопастями. Этот новый несущий винт обеспечивал небольшое увеличение скорости и повышение маневренности. Несколько вертолетов UH-1A, действовавших во Вьетнаме, были оборудованы ракетным блоком и двумя пулеметами калибра 7,62 мм для ближней поддержки; успех этого вертолета привел к тому, что многие вертолеты UH-1B использовались на тех же ролях, вооруженные, в основном, четырьмя установленными по бокам пулеметами калибра 7,62 мм или двумя симметрично установленными блоками, каждый из которых содержал 24 ракеты. Другие военные варианты вертолета Model 204 включали вертолет UH-1E для Американского корпуса морской пехоты, оборудованный лебедкой для подъема людей, тормозом несущего винта и электронным оборудованием. Первый вертолет был поставлен 21 февраля 1964г., а с октября 1965г. на серийные машины стал устанавливаться новый несущий винт компании Bell с шарнирной подвеской лопастей; вертолет UH-1F для ВВС США, с турбовальным двигателем General Electric T58-GE-3 мощностью 962 кВт с несущим винтом большего диаметра и способный разместить пилота и 10 пассажиров; аналогичный ему учебно-тренировочный вариант TH-1F; вертолет HH-1K для ВМС США, подобный вертолету UH-1E, но с двигателем T53-L-13 мощностью 1044 кВт; вертолеты TH-1L и UH-1L - соответственно, учебно-тренировочный и общего назначения с двигателем T53-L-13; три вертолета UH-1M, оснащенные оборудованием ночного видения. Вертолет Моdel 204B строился для гражданского использования и военного экспорта. Он имел 10 посадочных мест, несущий винт большего, чем у UH-1F, диаметра и двигатель T53-L-1 1 . Модели 204B и UH-1 были построены японской компанией Fuji, а в 1967г. эта компания представила вертолет Fuji-Bell 204B-2, который отличался от Модели 204B более мощным двигателем и тянущим хвостовым винтом. 1 мая 1968 г. компаниями Bell Helicopter и Pratt & Whitney Aircraft было достигнуто соглашение о продолжении усовершенствования нового вертолета на базе вертолета Bell Model 205/UH-1H Iroquois. Первый из десяти таких вертолетов поступил в вооруженные силы Канады 6 марта 1968 г. под названием CUH-1H. Его силовой установкой являлся турбовальный двигатель Textron Lycoming T53-L-13 с мощностью на валу 1044 кВт. Однако было решено применить два турбовальных двигателя. Усовершенствования привели к созданию военного вертолета Bell Model 212.
Революционной в техническом отношении была силовая установка вертолета PT6T Twin-Pac канадской компании Пратт & Уитни Эйркрафт Канада (PWAC). Она состояла из двух турбовальных двигателей, установленных рядом и вращавших вал несущего винта через редуктор. Выходная мощность на валу у первых серийных экземпляров вертолета составляла 4,66 кВт/кг, в то время как для усовершенствованного турбовального двигателя Лайкомин T53 она составляла 4,19 кВт/кг. Было и еще одно очень значительное преимущество: при установке двигателя РТ6Т-3 на вертолет Модель 212 выходная мощность во время взлета ограничивалась величиной 962 кВт. В случае неисправности одной из двух турбин, датчики крутящего момента, расположенные в собирающем редукторе, передавали сигнал исправной турбине и она начинала вырабатывать мощность на валу в диапазоне от 764 кВт до 596 кВт, для аварийной или непрерывной работы соответственно. Поставки для ВВС США военных вертолетов Модель 212 под обозначением UH-1N были осуществлены в 1970 г., а для ВМС и Корпуса морской пехоты в 1971 г. Первый вертолет CUH-1N (CH- 135) был передан вооруженным силам Канады 3 мая 1971 г. У него была цельнометаллическая конструкция фюзеляжа, бесстоечное лыжное шасси, двухлопастный цельнометаллический полужесткий несущий винт и двухлопастный хвостовой винт. Примерно в то же время была разработана 14-местная коммерческая версия Twin Two-Twelve. Она отличалась от военной модели обстановкой кабины и электронным оборудованием. С 30 июня 1971 г. вертолеты этого типа получили разрешение на дозаправку в воздухе, для чего потребовалось новое электронное оборудование, приборная панель и система управления автоматической стабилизации. В июне 1977г. Два-Двенадцать стал первым вертолетом с неубирающимся поплавковым шасси, получившим разрешение на проведение дозаправки в воздухе с одним пилотом. 8 вертолетов Модель 212 в 1979 г. были поставлены Китаю. Вертолеты модель 212 под названием Agusta-Bell AB.212 производились также в Италии по лицензии компанией Agusta. Первые поставки этих вертолетов были осуществлены в 1971 г. У модификации АВ.212АSW был усилен каркас вертолета, установлены палубные шасси и турбовальный двигатель компании PWAC PT6T-6 Твин-Пак мощностью на валу во время взлета 1398 кВт.

Многоцелевой вертолет Whirlwind

Год принятия на вооружение 1950
Диаметр главного винта, м 16,15
Диаметр хвостового винта, м 2,72
Длина, м 13,46
Высота, м 4,03
Масса, кг - пустого 2247
Масса, кг - максимальная взлетная 3630
Тип двигателя 1 ГТД Rolls-Royce (Bristol Siddeley) Gnome H.1000
Мощность, л.с. 1060
Максимальная скорость, км/ч 170
Крейсерская скорость, км/ч 167
Практическая дальность, км 830
Дальность действия, км 480
Скороподъемность, м/мин 366
Практический потолок, м 5060
Статический потолок, м 2100
Экипаж, чел 1-2

В 1950 г. компания Westland заключила соглашение с фирмой Sikorsky о лицензионном производстве вертолета S-55. ВМС Великобритании первыми получили 25 аппаратов, 10 вертолетов с двигателем Pratt & Whitney Wasp R-1340-40 мощностью 447 кВт в роли многоцелевого транспортного вертолета и 15 - с двигателем Wright R-1300-3 Cyclone мощностью 522 кВт, с сонаром в роли противолодочного вертолета с обозначениями Whirlwind HAR.Mk.21 и Whirlwind HAR.Mk 22 соответственно.
Основные модификации
Whirlwind Series 1 - первая серийная модификация. Выпущены вертолеты Whirlwind HAR. Mk.I..IV.
Whirlwind Series 2 - модификация с увеличенным запасом топлива и ПД Alvis Leonides Major Mk155 или Mk.755. Выпущены вертолеты Whirlwind HAR. Mk.5, HAS. Mk.7, HCC. Mk.8 (для королевской эскадрильи ВВС Великобритании).
Whirlwind Series 3 - модификация Whirlwind Series 2 с ГТД GE T58. Выпущены вертолеты Whirlwind HAR. Mk.9, HAR. Mk.10, HCC. Mk.12 (для королевской эскадрильи ВВС Великобритании).Content-Disposition: form-data; name="ahtml"

on

Вертолет радиолокационной разведки Ка-31

Экипаж, чел. 2
Скорость, км/ч - максимальная 250
Скорость, км/ч - крейсерская 220
Потолок, м - Статический 3500
Масса, кг - максимальная взлетная 12500
Габариты, м - диаметр несущего винта 15,9
Габариты, м - длина 41,74
Габариты, м - высота 5,5
Двигатели, тип - ТВ3-117В. 2 по 2200 л.с.

Предназначен для обнаружения надводных и маловысотных целей, летящих ниже уровня полета вертолета в зоне патрулирования и автоматического сопровождения и передачи информации по 20 целям наземным войскам.
Ка-31 создан на базе корабельного вертолета Ка-27 (Ка-29). По своим техническим и эксплуатационным характеристикам может применяться как с кораблей, так и с сухопутных баз, используя небольшие неподготовленные площадки.
Симметричный соосный несущий винт обеспечивает простоту управления вертолетом в ручном и автоматическом режимах и значительно снижает потери мощности двигателей.
а Ка-31 установлены два турбовальных двигателя ТВЗ-117В общей мощностью 4400 л. с. Предусмотрена защита топливных баков от взрыва и пожара при боевом поражении.
Радиотехнический комплекс Э-801, который включает мощный радиолокатор, обеспечивает обнаружение и опознавание целей, обработку информации, формирование трасс движения целей. Под фюзеляжем установлена выпускающаяся шестиметровая антенна с круговым обзором. При выпуске антенны шасси вертолета убирается. После включения комплекса, приведения в рабочее состояние антенны и выбора режима работы, проводимых штурманом, дальнейшие операции осуществляются автоматически.
В пилотажно-навигационный комплекс входят: инерциальная система, доплеровский измеритель скорости и система радионавигации. Комплекс обеспечивает стабилизацию вертолета Ка-31 в полете с выпущенной антенной, автоматическое выдерживание высоты, скорости и курса полета, а также выход в заданную точку, полет по маршруту, заход на посадку и выдачу координат нахождения вертолета как без использования внешних источников информации, так и с использованием коррекции.
Две УКВ и одна КВ радиостанции обеспечивают передачу телекодовой информации на пункты управления ПВО и ВМФ, передачу команд на борт вертолета и телефонную радиосвязь.

Палубный противолодочный вертолет Ка-27

Экипаж, чел 3
Скорость, км/ч - максимальная 290
Скорость, км/ч - крейсерская 250
Потолок, м - статический 2200
Потолок, м - динамический 4000
Дальность, км - перегоночная 800
Дальность, км - действия 200
Масса, кг - максимальная взлетная 11500
Масса, кг - нормальная взлетная 10700
Масса, кг - пустого вертолета 5520
Максимальная боевая нагрузка, кг 5000
Габариты вертолета, м - диаметр несущего винта 15,9
Габариты вертолета, м - длина в сложенном виде 12,25
Габариты вертолета, м - ширина в сложенном виде 3,8
Габариты вертолета, м - высота в сложенном виде 5,4
Двигатели 2хТВ3-117КМ по 2200 л.с.

Предназначен для обнаружения подводных лодок, слежения за ними и уничтожения их в подводном положении на глубине до 500 м и скоростях хода до 75 км/ч. Серийный выпуск был налажен в начале 1980-х гг. Опытный образец военного вертолета поднялся в воздух в декабре 1974г. Он получил обозначение НАТО "Хеликс" ("Helix" - улитка). Оснащен типично камовским четырехколесным шасси, позволяющим выполнять взлет и посадку на качающуюся палубу корабля, и двумя турбовальными двигателями Климова/Изотова ТВ3-117КМ (1618 кВт/2200 л.с. каждый), вращающими в противоположных направлениях несущие винты со складывающимися лопастями. Вертолет Ка-27ПЛ "Хеликс-А" является основным противолодочным вариантом. Экспортный вариант имеет обозначение Ка-28. Вертолет "Хеликс-B" выпускается в двух вариантах: десантный Ка-29ТВ и вариант для радиоэлектронной борьбы. Гражданский вертолет Ка-32 "Хеликс-C" поднялся в воздух в декабре 1974г. Сейчас имеются варианты: Ка-32Т - летающий кран; морской вспомогательный вертолет Ка-32С для выполнения аварийно-спасательных работ; Ка-32К - летающий кран со съемной гондолой для второго пилота; поисково-спасательный и сторожевой противосамолетный Ка-27ПС "Хеликс-D". Конструкция и аэродинамика вертолета Ка-27 выбраны с учетом минимальных размеров корабельного ангара. Бортовой комплекс оборудования "Осьминог" включает: радиолокационную станцию, обтекатель которой расположен в носовой части фюзеляжа (обеспечивает решение навигационных задач, обнаружение подводных лодок в надводном положении), и радиомаяки-ответчики; опускаемую гидроакустическую станцию, размещенную в задней части фюзеляжа (обеспечивает обнаружение и определение координат подводной лодки); прицельно-вычислительное устройство для автоматического вывода вертолета в точку сброса средств поражения; радиогидроакустический буй и магнитный обнаружитель. Кроме того, могут устанавливаться маркеры, дымогенераторы и радиотехнические маяки-ответчики.
Пилотажно-навигационный комплекс имеет высокий уровень автоматизации и позволяет решать боевые задачи в простых и сложных метеоусловиях, в любое время года и суток, при волнении моря до 5 баллов, на удалении от точки вылеты до 200 км. Имеются автопилот, радиокомпас и полуавтоматическая система передачи данных об обнаруженной лодке.
Вооружение: четыре ракеты АТ-6 "Спираль" класса "воздух-поверхность" на пилонах или контейнеры с 57 НУРС калибра 80 мм; один четырехствольный пулемет калибра 7,62 мм. Для уничтожения подводных лодок на Ка-27 могут подвешиваться противолодочные торпеды АТ-1МВ, ракеты АПР-23 и авиабомбы массой по 50 и 250 кг.
Вертолет Ка-27 находится на вооружении ВМФ России и вооруженных сил ряда зарубежных стран.
Модификации вертолета Ка-27
Ка-27ПЛ - основная противолодочная модификация.
Ка-28 - экспортная модификация КА-27ПЛ.
Ка-27ПС - поисково-спасательная модификация.
Корабельный поисково-спасательный вертолет Ка-27ПС предназначен для поиска и эвакуации с помощью внешней подвески приводнившихся космических аппаратов и их экипажей, для поиска и спасения терпящих бедствие в море на удалении до 300 км с подъемом на борт до 12 пострадавших. Оборудован специальными бортовыми пилотажным и навигационным комплексами Ка-252ПС (модификация комплекса Ка-252ПЛ) и радиоаппаратурой вывода на космические корабли.
Первый вылет по кругу 30 августа 1974 года выполнил В.П. Журавлев. На базе Ка-27ПС создан вертолет Ка-252ТЛ для телеметрических измерений в составе корабельного комплекса проекта 11914. Первый вылет - 12 ноября 1982 года. Вертолет Ка-27ПС производится серийно вместе с Ка-27 на Кумертауском авиационном заводе с 1980 года.

Противолодочный вертолёт Ка-25

Экипаж, чел 2
Скорость, км/ч
- максимальная 220
- крейсерская 180
Потолок динамический, м 3 500
Дальность, км
- перегоночная 450-650
- действия 200
Масса нормальная взлетная, кг 7 200
Габариты вертолета, м
- диаметр несущего винта 15,74
- длина 9,75
- высота в сложенном виде 5,37
Двигатели
ГТД-3Ф/ГТД-3М, л.с 2 по 900/990

Постановление о разработке вертолета Ка-25 было принято 20 февраля 1958 г. К этому времени выработались некоторые требования к корабельным вертолетам с учетом специфики решения противолодочных задач: соосная схема винтов, два двигателя, устройства для поддержания вертолета на плаву в случае вынужденной посадки. Кроме того, при поиске с опускаемой гидроакустической станцией приходится до 8-10 раз за полет производить разгоны и торможения вертолета. Поэтому стремление улучшить вибрационные характеристики, устойчивость и управляемость на переходных режимах были далеко не лишними. Отработан также перечень требований по совместимости корабельных и вертолетных систем различного назначения. Конечно, Ка-25ПЛ отвечал еще далеко не всем требованиям, которые желательно было бы реализовать на корабельных вертолетах. В мае 1960 г. состоялось заседание макетной комиссии. Принципиальных расхождений с тем, что представил Главный конструктор вертолета Н. И. Камов, не было. Начальный этап заводского этапа испытаний вертолета ознаменовался возникновением явления земного резонанса (20 июня 1961 г. и 9 мая 1962 г.), причем в последнем случае на посадке при пилотировании вертолета летчиком-испытателем Гарнаевым. Машина получила значительные повреждения. После существенных доработок земной резонанс больше не наблюдался.
В 1962 г. комиссия по вертолету собиралась неоднократно, отмечая, что несмотря на увеличение количества полетов, ранее выявленные дефекты устраняются медленно и неоднократно повторяются. Поисково-прицельная система не отрабатывалась, впоследствии оказалось, что несмотря на невысокий уровень автоматизации, над ее откладкой пришлось изрядно потрудиться. С тем, чтобы ускорить этот процесс, в одном из институтов МО был создан наземный лабораторный комплекс на базе ЭВМ для полунатурного моделирования задач поиска и поражения. Этот комплекс позволил существенно ускорить сроки создания поисково-прицельной системы, а впоследствии применялся для обучения штурманов вертолетов. Не ожидая конца проведения испытаний и принятия вертолета на вооружение, его запустили в серию, и первые машины в 1963 г. поступили в 33-й Учебный центр авиации ВМФ и в вертолетный полк авиации Черноморского флота. Их непригодность к полетам выявилась довольно быстро.
В то же время поставки вертолетов из промышленности постоянно срывались: вместо 40 машин в 1965-1966 гг. было получено лишь 13, да и те низкого качества. Для устранения конструктивно-производственных недостатков, доработок, а то и просто выяснения причин отказов в 1967 г. пришлось 5 раз прерывать полеты на Ка-15.
Летно-морские испытания вертолетов, проводившиеся в Феодосии, постоянно срывались, часто из-за неудовлетворительного обеспечения. В целях улучшения организации проведения испытаний руководство Ухтомского вертолетного завода добилось разрешения на строительство своего филиала в районе Камыши (16 км от Феодосии). Впоследствии он именовался "Южной точкой". Следует полагать, что на выбор места под крымским солнцем повлияли не только производственные соображения.
Летом 1968 г. Государственная комиссия, собравшаяся на заседание в Феодосии по указанию командующего авиацией ВМФ, отказалась подписать Акт с рекомендацией о приемке вертолета на вооружение, и он был принят только 2 декабря 1971 г.
Таким образом, с момента выдачи задания на разработку вертолета и до принятия его на вооружение ушло 13 лет, что является своеобразным рекордом, который, правда, не принято широко отмечать. Справедливости ради следует заметить, что первые вертолеты все же поступили в 1963 г., а в 1968 г. на противолодочном крейсере "Москва" эскадрилья вертолетного полка авиации ЧФ вышла в Средиземное море. Как уже отмечалось, лидировали в освоении вертолетов Ка-25 33-й центр и авиация ЧФ.
В начале 1967 г. на Ка-25 переучились летчики вертолетного полка авиации СФ. Первыми были командир вертолетной эскадрильи В. А. Романчук и А. И. Петарчук.
Вертолет Ка-25, как и его предшественник, построен по соосной схеме и конструктивно состоит из фюзеляжа, хвостового оперения, несущей системы, управления, силовой установки, взлетно-посадочных устройств.
Фюзеляж - цельнометаллический. В его передней части размещена кабина экипажа, в средней - грузовая кабина, под полом которой находится В топливных баков, рассчитанных на заправку 1030 кг керосина. Снаружи на фюзеляже имеются узлы для бомбодержателей. Хвостовое оперение состоит из стабилизатора, киль-шайб с рулями поворота, верхних и нижних килей. Несущая система вертолета Ка-25 - два трехлопастных винта диаметром 15,7 м. Лопасти винтов цельнометаллические с системой сигнализации повреждения лонжеронов. Лопасти верхнего и нижнего винтов с механизмами складывания, лопасти поворачиваются на вертикальном шарнире и занимают сектор 20-22° в направлении хвостовой балки. В состав силовой установки вертолета Ка-25 входят два газотурбинных двигателя ГТД-3Ф мощностью по 900 л. с. каждый. Двигатели двухвальной схемы с семиступенчатым осецентробежным компрессором и двухступенчатой турбиной. От свободной турбины через четырехступенчатый редуктор, снижающий обороты двигателя с 19000 до 237 об/мин, осуществляется привод несущих винтов и их вращение в противоположные стороны. Редуктор отключает свободные турбины двигателей в случае их отказа или выключения от редуктора. Для этого в последнем имеются две муфты свободного хода.
Шасси вертолета Ка-25 четырехопорное неубирающееся. На случай посадки на воду вертолет Ка-25 оборудован баллонетами. размещенными на специальных рамах, которые крепятся к осям колес передних и основных стоек шасси. Баллонеты за три-четыре секунды заполняются забортным воздухом, эжектируемым сжатым воздухом из трех баллонов бортовой воздушной системы. Однако даже в сложенном положении баллонеты вызывали значительное сопротивление, уменьшая продолжительность полета, как за счет недозаправки топливом, так и вследствие увеличения его расхода в полете (вес баллонетов составлял 260 кг). Экипаж вертолета Ка-25 состоит из двух человек.
Пилотажно-навигационное оборудование позволяет выполнять полеты в сложных метеорологических условиях днем и ночью. В состав его наряду с обычными измерителями скорости, высоты и курса полета включен автопилот AП-114 и указатель параметров висения УПВ-2. Автопилот обеспечивает автоматическую стабилизацию и управление вертолетом при полете по заданной траектории, поддерживает заданную высоту висения и вертикальность кабель-троса опускаемой гидроакустической станции по сигналам от указателя параметров висения. Этот режим называется "Поиск". В режиме работы автопилота "Наводка" обеспечивается автоматическое управление вертолетом в процессе боковой наводки при решении задачи поражения. Управляющие сигналы на автопилот поступают при этом от прицельно-вычислительного устройства ПВУ-В-1.
Выполнение вертолетом Ка-25 основных задач поиска, слежения и поражения ПЛ осуществляется комплексом специальной аппаратуры, названной поисково-прицельной системой "Байкал". В нее входят: радиогидроакустическая система "Баку", радиолокационная станция "Инициатива-2К", радиоприемник маяков-ответчиков РПМ-С с радиолокационными буями "Поплавок-1А)), прицельно-вычислительное устройство ПВУ-В-1 "Жасмин", опускаемая гидроакустическая станция ВГС-2 ("Ока").
Бортовое оборудование системы "Баку" состоит из приемного устройства СПАРУ-55 с антенной. В поисковом варианте на вертолет Ка-25 может подвешиваться до 36 буев РГБ-НМ в грузовом отсеке и 4 дневных или ночных ОМАБ на внешние держатели. В ударном варианте на вертолет Ка-25 подвешивается торпеда АТ-1 (AT-1М).
С применением буев обеспечивается возможность поиска на удалениях, в 1,5 раза превышающих радиус действия вертолета Ка-25 с опускаемой гидроакустической станцией. Буи являются основным средством поиска ПА в темное время суток из-за невозможности выполнения висения над водной поверхностью в этих условиях как по причине необеспеченности соответствующим оборудованием, так и из-за нежелания подвергать летный состав необоснованному риску. Панорамная радиолокационная станция "Инициатива-2К" имеет круговой обзор, работает в сантиметровом диапазоне волн, мощность в импульсе - до 55 кВт. Она предназначена для поиска надводных целей, навигации, определения вместе с ВГС-2 параметров движения погруженной ПЛ и прицельного торпедометания (бомбометания). Она используется также для совместной работы с буями типа "Поплавок-1 А" для вывода вертолета Ка-25 в точку применения средств поражения. Радиоприемник маяков РПМ-С совместно с радиолокационным буем применяется для решения навигационных задач и прицеливания. Радиолокационные буи "Поплавок-1А" подвешиваются в специальных кассетах на наружной подвеске (3 буя) и сбрасываются штурманом вертолета. Высота сбрасывания от 15 до 200 м, источники питания обеспечивают работу буя в течение 20 мин, дальность связи с ним от 0,3 до 25 км.
Решающим устройством в поисково-прицельной системе является прицельно-вычислительное устройство ПВУ-В-1 "Жасмин". Это аналоговый вычислитель, в котором применены электромеханические устройства и следящие потенциометрические системы. Фактически ПВУ является автосинхронизируюшим прицелом с полуавтоматическим сопровождением цели. При решении противолодочных задач штурман полученную с помощью буев, гидроакустической станции, а также РЛС информацию вводит в ПВУ вручную. Остальные данные, такие, как высота полета, курс, скорость, вводятся автоматически. На основании полученной информации ПВУ рассчитывает элементы движения цели, ее координаты относительно вертолета, точку сбрасывания средств поражения, обеспечивает автоматический (полуавтоматический) вывод вертолета в нее и выдает команды на открытие бомболюков и сброс торпеды. На Ка-25 установлена первая отечественная авиационная гидроакустическая станция шагового поиска. Главный ее конструктор О. М. Алещенко. На испытаниях осенью 1974 г. в глубоководном районе Черного моря в режиме шумопеленгования получена дальность обнаружения дизельной ПЛ с обесшумленными винтами порядка 5500-4000 м. Примерно такая же дальность получена и в режиме эхопеленгования. В состав бортового оборудования вертолета, обеспечивающего использование станции ВГС-2, входят: электрическая лебедка для намотки кабель-троса при подъеме и опускании приемно-излучающего устройства станции, кассета для крепления; опускаемого устройства в походном положении, блок с направляющими роликами кабель-троса с тросорубом для отстрела последнего в случае необходимости, пульт управления лебедкой, а также указатель выпущенной длины кабель-троса, глубины погружения приемно-излучающего устройства. В состав гидроакустической станции ВГС-2 входят импульсный генератор, усилитель, прибор управления и индикации, опускаемое устройство, кабель-трос и др. Для управления станцией используется прибор управления и индикации. Развертка на экране электроннолучевой трубки во всех режимах кольцевая, диаметром 100 мм. Отметка цели амплитудная, луч отклоняется к центру трубки. Опускаемое устройство (прибор 10) заглубляется в воду и предназначен для размещения аппаратуры, обеспечивающей излучение и прием акустических сигналов, вращения акустической антенны и выдачи данных о ее положении относительно магнитного меридиана. Корпус прибора 10 изготовлен из титанового сплава в виде цилиндра со сферическим днищем и имеет два отсека: герметичный и затапливаемый. В верхней части колпака гермоотсека на осях расположены лопасти для стабилизации положения прибора 10 в воде. Они состоят из тонкостенных трубок, на концах которых приварены плоскости и полусферы. Герметичный отсек служит для размещения привода вращения акустической антенны (двигатель, редуктор, токосъемник) и некоторых датчиков (положения акустической антенны, глубины погружения, затекания воды в прибор). В затапливаемом отсеке находится акустическая антенна (прибор 1), обеспечивающая прием шумов в режиме шумопеленгования и излучение и прием акустических импульсов в режиме эхопеленгования. Акустический преобразователь, используемый для этого, имеет вид цилиндра, набранного из трех параллельно соединенных секционированных колец из титаната бария и расположенных на фокальной плоскости полого конического рефлектора из титанового сплава. Такая конструкция придает акустической системе направленность.
Электрическая связь блоков, размещенных в приборе 10 с бортовой аппаратурой, осуществляется по токоведущим жилам кабель-троса. Изоляция жил выполнена из полиэтилена. Несущий стальной трос диаметром 4 мм покрыт капроном, а наружная оболочка кабель-троса резиновая. Длина кобель-троса 65 м, впоследствии увеличена до 125 м. Станция ВГС-2 имеет два режима работы: шумопеленгования ("ШП") и эхопеленгования ("ЭП"). При работе в режиме "ШП" акустическая антенна вращается со скоростью 4 об/мин. В момент совпадения оси характеристики направленности с источником акустических шумов вследствие обратного пьезоэлектрического эффекта в антенне развивается максимальное электрическое напряжение. После прохождения полосовых фильтров, усиления и трансформирования в область звуковых частот, через самолетное переговорное устройство (СПУ)принятые шумы прослушиваются в шлемофонах, а на электронном индикаторе наблюдается амплитудная отметка.
В полной мере освоение станции ВГС-2 на вертолетах Ка-25 началось только в 1947 г., а до этого времени производились ее бесчисленные доработки и различные усовершенствования, направленные на повышение надежности и работоспособности.
Вероятность обнаружения ПЛ с помощью ВГС-2 оказалась в прямой зависимости от уровня подготовки в первую очередь штурмана вертолета Ка-25. Опыт корабельных гидроакустиков свидетельствовал, что человек с музыкальным слухом в большей степени способен различать и правильно классифицировать принимаемые шумы и отраженные от ПЛ сигналы. Черноморцы первыми осваивали гидроакустическую станцию и решили проверить "музыкальность" штурманов. Для этих целей командир и штурман полка использовали аппаратуру "Эталон", предназначенную для оценки качества слуха (остроты и способности различать звуки различного тона и частоты) корабельных гидроакустиков. Результаты показали, что только 20-30% проверенных штурманов по слуховым показателям соответствуют требованиям, предъявляемым корабельным гидроакустикам. Индивидуальные качества штурманов, безусловно, влияли на эффективность применения аппаратуры. К тому же следует учесть, что условия работы на вертолете Ка-25 несравнимы с корабельными. Все расчеты и моделирование показывали, что эффективность решения задачи поражения вертолетом будет невысокой. Так оно и оказалось. В соответствии с принятой методикой после обнаружения ПЛ вертолет Ка-25 с помощью гидроакустической станции уточнял дальность до нее и выходил в атаку. На все связанные с этим операции затрачивалось до 5-6 мин. Точность же выхода в точку применения оружия оказалась низкой, и для повышения ее выход в точку применения средств поражения стали производить от сброшенного в точке висения буя "Поплаваю), наблюдая его с помощью РАС. Если принять во внимание, что вертолет Ка-25 демаскировал себя включением гидроакустической станции в активный режим, то и в этом случае вероятность поражения была очень низкой. Имелись тактические схемы атаки вертолетов составом группы. В Акте о приеме вертолета Ка-25 на вооружение содержалось требование о необходимости замены двигателей на более мощные. Сравнение полетных весов вертолета Ка-25 с зарубежными, обращает внимание на то, что он имеет наихудшее отношение веса и мощности двигателя. Так, на Ка-25 приходится на одну лошадиную силу мощности двигателей 4 кг веса, у американского SH-3A этот показатель равен 3,24, а у французского А-3210 "Супер Фрелон" - 2,82. Уже первые полеты на Ка-25ПА в условиях высоких температур воздуха и повышенной влажности выявили, что запас тяги несущих винтов находится на пределе, и при отказе одного двигателя на висении ни о какой безопасности говорить не приходилось. При полетах в околоэкваториальных широтах, которые производились в 1968 г., к высоким температурам и влажности воздуха добавилась интенсивная коррозия газовоздушных трактов. В результате этого тяга несущих винтов настолько снизилась, что полеты с весом более 6400 кг оказались невозможными. В общем же случае, принимая во внимание опыт применения вертолетов на Средиземном море, эксплуатация их с полетным весом более 6900 кг оказалась небезопасной. В 1970 г. на серийных вертолетах Ка-25ПЛ установили автоматическую систему перевода двигателя на чрезвычайный режим "ЧР". Это позволило увеличить их мощность примерно на 1,35 взлетного и уменьшить скорость снижения вертолета (другими словами - скорость падения) с режима висения при выходе из строя одного из двигателей. Тем самым увеличивалось время, которым располагал экипаж на принятие решения в аварийной ситуации. В 1971 г. Главному конструктору Глушенкову ставится задача форсировать двигатель и довести его мощность до 1000 л. с. Двигатель форсировали, пришлось усилить и редуктор несущих винтов. После успешно проведенных испытаний двигатели почти в течение двух лет "доводились", и только 30 мая 1976 г. рискнули направить на противолодочном крейсере "Ленинград)) в Средиземное море 8 вертолетов с двигателями повышенной мощности.
Работы по совершенствованию вертолета тем не менее продолжались, и в 1970 г. вышло постановление о доработке поисково-прицельной системы вертолета. В 1976 г. модернизированный вертолет поступил на вооружение. Он назывался Ка-25ПЛС. Буква "Св свидетельствовала о вооружении вертолета системой "Стриж-К", включающей торпеду Т-67 ("Стрижя, разработанную на основе АТ-1), устройства для ее сбрасывания и аппаратуру наведения на цель. В процессе .модернизации на вертолеты установили также аппаратуру телекодовой связи, что позволило автоматизировать обмен информацией с противолодочными кораблями и между вертолетами в группе. Аппаратура телекодовой связи ПК-025 позволяет передавать координаты цели и 15 разовых команд адресатам.
Некоторые изменения претерпела РАС. Для вывода торпеды, сброшенной с вертолета в зону захвата ПЛ-цели, использовались блоки управления, размещенные на вертолете и торпеде. Двухсторонний обмен информацией между торпедой и вертолетом осуществляется по однопроводной линии связи, состоящей из последовательно соединенных торпедной и вертолетной катушек (общая длина провода 5000 м).
Торпедометание обеспечивается с вертолета Ка-25ПЛС в режиме висения на высоте 15-25 м. Для торпедометания создано беспарашютное (рычажно-замковое) устройство, которое обеспечивает вход торпеды в воду под углом 55-65° в стороне от кабель-троса ВГС-2.
Для наведения торпеды применяется метод совмещения (трех точек), а после захвата цели осуществляется самонаведение. Отдельные доработки силовой установки вертолета, его систем, в том числе и поисково-прицельной, не могли существенно увеличить его противолодочные возможности, устарел и сам вертолет. Его дальность и продолжительность полета уже не удовлетворяли все возрастающим требованиям.
Расчеты показывали, что шумы винтов корабельной поисково-ударной группы (КПУГ), включающей противолодочный крейсер проекта 1123 ("Москва", "Ленинград") и два противолодочных корабля, современная атомная подводная лодка, снабженная гидроакустическим комплексом, способна обнаружить на удалениях порядка 300-400 км, с удалений 160-130 км она имеет возможность различить, что обнаружена групповая цель. На основании подобных построений можно было прийти к заключению: для того, чтобы обнаруживать современные подводные лодки, их поиск следует производить на границе начала уклонения, а лучше всего еще дальше. Для вертолета Ка-25ПЛ удаление от кораблей 100-120 км было на пределе тактических возможностей. Однако опыт боевой службы свидетельствовал, что все эти рассуждения ничего не стоят, если за кораблями вели наблюдение корабли сопровождения или самолеты базовой патрульной авиации. И в этих условиях вертолеты при решении задачи первичного поиска должны действовать самостоятельно, неожиданно, в любое время суток и на возможно больших удалениях от КПУГ.
Модификации вертолета Ка-25
Ка-25Ц - целеуказатель ракетному оружию кораблей и береговых установок. После монтажа подъемной стрелы с электролебедкой может осуществлять спасение терпящих бедствие с поверхности моря. Первый вылет по кругу 21 марта 1962 года выполнил В.Н. Евдокимов.
Оборудован электронным бортовым комплексом со специальной РЛС и ретранслятором. Шасси "поджимается" для обеспечения кругового обзора РЛС. Строился серийно в Улан-Удэ с 1965 по 1972 год. Ка-25ПС - целеуказатель ракетному оружию кораблей и береговых установок. После монтажа подъемной стрелы с электролебедкой может осуществлять спасение терпящих бедствие с поверхности моря. Первый вылет по кругу 21 марта 1962 года выполнил В.Н. Евдокимов. Оборудован электронным бортовым комплексом со специальной РЛС и ретранслятором. Шасси "поджимается" для обеспечения кругового обзора РЛС. Строился серийно в Улан-Удэ с 1965 по 1972 год.
Ка-25Ш - Для поддержки морских десантов, первый полет 3 августа 1974 года, летчик В.П.Журавлев.
Ка-25ШЗ - Буксировщик шнуровых зарядов.
Ка-25БТ - Буксировщик трала.
Ка-25К - Вертолет-кран, гражданская модификация, первый полет 6 мая 1967 года, летчик Е.И.Ларюшин.

Противолодочный вертолёт Ка-15

Год принятия на вооружение 1953
Диаметр главного винта, м 10,0
Длина, м 6,0
Высота, м 3,3
Масса, кг - пустого 968
Масса, кг - максимальная взлетная 1363
Тип двигателя 1 ПД АИ-14В
Мощность, л.с. 255
Максимальная скорость, км/ч 150
Крейсерская скорость, км/ч 120
Практическая дальность, км 500
Практический потолок, м 3500
Статический потолок, м 600
Экипаж, чел 2

В январе 1953 г. командующий авиацией ВМФ Е. Н. Преображенский подписал весьма деликатное заключение: вертолет испытания (несмотря на их ограниченный объем) выдержал, но ввиду ограниченной грузоподъемности и недостаточного для решения всего многообразия задач экипажа (один летчик) принимать его на вооружение нецелесообразно. Главнокомандующий ВМС это заключение утвердил.
Однако почти за 10 месяцев до этого в соответствии с директивой Морского генерального штаба от 14 марта 1952 г. в составе ВВС ЧФ приступили к формированию 220-го отдельного отряда вертолетов Ка-10. и к 15 мая 1953 г. оно завершилось полностью. Местом базирования ему определили Куликово поле (Севастополь). Командиром назначили капитана Воронина. Получилась своеобразная историческая преемственность: К сентября 1910 г. с аэродрома Куликово поле произвел первый полет военно-морской летчик лейтенант С. Ф. Дорожииский. 14 марта 1952 г. можно считать официальной датой рождения корабельных вертолетов. В 1957 г. на смену вертолету Ка-10, не очень интенсивно летавшему, поступил более совершенный Ка-15. Акт с рекомендациями о приеме его на вооружение был подписан командующим авиацией ВМФ в июне 1955 г. Вертолет Ка-15 предполагалось использовать для поиска и уничтожения ПЛ, связи корабля с берегом, ведения разведки и др. Первыми Ка-15 на заводе изучали черноморские летчики старший лейтенант Левтер и капитан Каракуц. В авиации БФ в сентябре 1957 г. сформировали 225-ю отдельную авиационную эскадрилью корабельных вертолетов, но просуществовала она недолго, и в апреле следующего года была расформирована. В 1957—1958 гг. были сформированы подразделения корабельных вертолетов и на Тихоокеанском флоте: в Ново-Нежине и Елизове (на Камчатке). Морские испытания Ка-15 проводились в 1956 г. на эскадренном миноносце "Светлый" (Балтийский флот). Ка-15 — это двухместный вертолет цельнометаллической конструкции, снабженный двумя соосно-расположенными винтами диаметром 9,96 м со съемными деревянными лопастями. Винты противоположного вращения, именовались верхним и нижним. Корабельным вертолет Ка-15 можно было считать весьма относительно, так как какого либо специального оборудования для базирования на корабле он не имел. Для улучшения продольной и путевой устойчивости вертолета, а также управляемости на режиме самовращения несущих винтов на хвостовой балке установили неуправляемый стабилизатор и два киля с рулями поворота. Силовая установка вертолета Ка-15 состояла из невысотного девятицилиндрового двигателя воздушного охлаждения АИ-14 конструкции А, Г. Ивченко мощностью 255 л.с. Нормальный полетный вес вертолета Ка-15 составлял 1363 кг (107 л бензина, 17 л моторного масла), что обеспечивало дальность полета до 280 км (высота полета 500 м, скорость — 120 км/ч), динамический потолок вертолета — 3500 м, статический (потолок висения) — 600 м, максимальная скорость полета до 150 км/ч.
Полезная нагрузка вертолета Ка-15 была очень ограниченной, и разместить на нем приемное устройство СПАРУ-55 и радиогидроакустические буи не представлялось возможным. По этой причине предполагалось использовать вертолеты в паре: на одном размещалось приемное устройство, а на второй — подвешивали два буя РГБ-Н (СПАРУ на нем не устанавливалось). Из этого нетрудно заключить, что противолодочные возможности вертолетов были более чем скромными. В так называемом "ударном варианте" (существовал и такой) на вертолет подвешивали две бомбы по 50 кг, н в полет брали прицел ОПР-1Р. Единых требований к авиационному оборудованию кораблей в тот период еще не существовало. Для взлета и посадки имелась лишь взлётно-посадочная площадка (ВППл) размерами 5х9 м, покрытая сеткой-стеллажом из пенькового троса, обозначенная белыми полосами шириной 200—300 мм, а рабочая часть — кругом диаметром 3 м. Устанавливался также ветроуказатель. Механизированной заправки вертолетов топливом на кораблях не существовало, и эту операцию выполняли как и на заре авиации: два человека с помощью шланга наполняли ведро бензином из бочки (в ней он хранился), а затем через большую воронку с замшей (для задержки конденсата) заливали в бак вертолета. Подобный метод заправки, естественно, не отличался совершенством и не обеспечивал безопасность в пожарном отношении. На заправку даже в благоприятных условиях уходило около 40 мин. В походном положении машины находились на палубе со снятыми лопастями, которые хранились отдельно в контейнере. Вертолет накрывался полиэтиленовым чехлом. Известно, что при высокой температуре и влажности воздуха мощность поршневого двигателя существенно снижается, и тяги несущих винтов может оказаться недостаточно для вертикального взлета (по-вертолетному). В условиях аэродромного базирования довольно частыми были случаи, когда, несмотря на все ухищрения экипажа вертолет не отрывался от земли. В то же время возможность взлета с разбегом (по-самолетному) из-за опасности возникновения земного резонанса, к которому вертолет оказался очень предрасположен, также исключалась. Даже рулить по аэродрому (особенно — грунтовому) не мог по тем же соображениям.
Но, пожалуй, самое неприятное состояло в том, что вследствие конструктивных просчетов не исключалось опасное сближение лопастей верхнего и нижнего несущих винтов в полете на некоторых, особенно переходных, режимах. В критических случаях это приводило к схлестыванию лопастей, их разрушению и катастрофе.
С тем, чтобы повысить шансы экипажа на спасение в случае вынужденной посадки, на воду предполагалось вместо колесного шасси установить поллавковое. Были проведены испытания, но до практической реализации этой идеи дело так и не дошло.
Полеты на Ка-15 по причине конструктивно-производственных недостатков часто прерывавшись, производились бесчисленные доработки, отладки. регулировки и т. п. Тем не менее вертолет Ка-15, снятый с вооружения в 1962 г. из-за низкой энерговооруженности и эффективности, а точнее, неспособности решать противолодочные задачи успел побывать во многих районах Мирового океана.
Одними из первых на вертолеты Ка-15 переучились майор Воронов, Левтер. Каракуца, а также подлолковник А. И. Гостев, майор В. В. Звегинцев, капитан Б. Федоровский.
Следует отметить, что известный вклад в ликвидацию недоверия к вертолетам Ка-15 (из-за высокой аварийности) личным примером внес адмирал флота С. Г. Горшков. В качестве пассажира он весной 1955 г. совершил несколько полетов в районе Севастополя. Взлет и посадка вертолета производились около штаба флота и на крейсер "Куйбышев". Во время сбор-похода кораблей ЧФ ведущий конструктор Ухтомского вертолетного завода В.И. Бирюлин и летчик-испытатель того же предприятия Д. К. Ефремов ознакомили командиров кораблей с вертолетом и совершили с ними несколько полетов. Осталось, правда, неясным, получили ли командиры кораблей удовольствие от подобных полетов!
После снятия с вооружения Ка-15 еще некоторое время хранились, а затем начали растаскиваться, "приватизироваться", кое-что попадало и на склады. Деревянные лопасти винтов в течение некоторого времени использовались в авиационных гарнизонах как исходный материал для лавочек, скамеек и др. целей утилитарной направленности, иллюстрируя конверсию в действии и, чисто по-русски, знаменуя завершение очередного этапа развития авиации. Этапы эти можно проследить по оборудованию курилок в районах стоянок летательных аппаратов. В начале общественные курилки имели обычно в центре кок винта в качестве урны для окурков, скамейки, где это было возможно, сваренные из тормозных решеток самолетов Пе-2.
С появлением реактивных самолетов роль пепельниц стали выполнять кожухи камер сгорания реактивных двигателей, вначале ВК-1, затем АМ-3 и др...
Следует признать, что дебют первых корабельных вертолетов не был удачным, но к моменту снятия Ка-15 с вооружения уже полным ходом шли работы над противолодочным вертолетом Ка-25.

Вертолёт ДРЛО AEW

Год принятия на вооружение 1970
Диаметр главного винта, м 18,90
Диаметр хвостового винта, м 3,16
Длина, м 17,02
Высота, м 5,13
Масса, кг - пустого 7428
Масса, кг - максимальная взлетная 9750
Внутренние топливо, л 3714
Тип двигателя 2 ГТД Rolls-Royce (Bristol Siddeley) Gnome H.1400-1T
Мощность при взлете, л.с. 2 х 1680
Мощность при полете, л.с. 2 х 1485
Максимальная скорость, км/ч 226
Крейсерская скорость, км/ч 204
Практическая дальность, км 1740
Дальность действия, км 230-1480
Время патрулирования, ч 2
Скороподъемность, м/мин 619
Практический потолок, м 6200
Статический потолок, м 1980
Экипаж, чел 2 + 2

Базирующийся на легких английских авианосцах вертолет ДРЛО AEW предназначен для своевременного обнаружения ударных самолетов противника, атакующих авианосные группы и отдельные корабли, находящиеся вне зоны действия самолетов ДРЛО, своих ВВС, базирующихся на берегу. Разработка этого вертолета на базе противолодочного вертолета Sea King HAS Mk.2 была начата в мае 1982 года, а уже в июне того же года начались работы по переоборудованию первых двух вертолетов. С каждого из них была снята гидроакустическая станция и вместо нее смонтирован комплекс радиоэлектронного оборудования, состоящий из РЛС дальнего обнаружения, системы опознавания, средств радиотехнической разведки, аппаратуры обработки и отображения данных и необходимых средств связи. На вертолете ДРЛО AEW установлена модернизированная РЛС "Searchwater", входящая также в состав бортового радиоэлектронного оборудования английских базовых патрульных самолетов Nimrod Мk2. Антенна РЛС размещена снаружи правого борта фюзеляжа на шарнирном кронштейне, который в нерабочем положении с помощью гидросистемы поворачивается назад на 90°. В рабочем положении антенна находится ниже обводов фюзеляжа и обеспечивает круговой обзор. Для защиты антенны использован радиопрозрачный обтекатель, который во время работы наполняется сжатым воздухом с избыточным давлением 0.035 кг/см2.Во время взлета, посадки и в нерабочем положении воздух из обтекателя стравливается. Диаметр и длина обтекателя 1,8 м, масса РЛС 545 кг, время поворота в рабочее положение составляет 14 секунд. При полете вертолета ДРЛО AEW на высоте 3000 м дальность обнаружения радиолокационной станцией воздушных целей составляет 230 км. Технические возможности РЛС "Searchwater" позволяют вести одновременное наблюдение за 40 целями, осуществлять целеуказание без прекращения работы в режиме поиска, она может работать в качестве метеорологической и навигационной. Сигналы РЛС обрабатываются соответствующей бортовой аппаратурой и выводятся на пульт оператора тактической установки, установленный в грузовой кабине. Пульт имеет три индикатора: кругового обзора (ориентирован на север и стабилизирован относительно земли), "дальность-азимут" и "дальность". Проведенные во второй половине 1982 года испытания системы "вертолет-РЛС" показали ее высокую эффективность, следствием чего было формирование в 1985 году первого звена из трех вертолетов Sea King HAEW Mk.2, предназначенных для авианосца "Illustrious". В 1986 году звено вертолетов Sea King HAEW Mk.2 было развернуто на авианосце "Ark Royal", а затем и на авианосце "Invincible". При продолжительности патрулирования 4-4.5 часа каждое из таких звеньев должно обеспечить круглосуточную защиту авианосного соединения.

Многоцелевой вертолёт HAS

Год принятия на вооружение 1970
Диаметр главного винта, м 18,90
Диаметр хвостового винта, м 3,16
Длина, м 17,02
Высота, м 5,13
Масса, кг - пустого 7428
Масса, кг - максимальная взлетная 9752
Внутренние топливо, л 3715
Тип двигателя 2 ГТД Rolls-Royce (Bristol Siddeley) Gnome H.1400-1T
Мощность при взлете, л.с. 2 х 1680
Мощность при полете, л.с. 2 х 1485
Максимальная скорость, км/ч 226
Крейсерская скорость, км/ч 204
Практическая дальность, км 1740
Дальность действия, км 230-1480
Время патрулирования, ч 2
Скороподъемность, м/мин 619
Практический потолок, м 6200
Статический потолок, м 1980
Экипаж, чел 2 + 2

В 1959 г. фирма Westland получила лицензию на постройку вертолета фирмы Sikorsky S-61. На базе этого вертолета было создано несколько модификаций, значительно отличающихся от оригинала. Для удовлетворения потребностей британского королевского флота был разработан противолодочный вертолет Sea King HAS.Mk.1, на котором были установлены британские двигатели и оборудование. Главным отличием HAS.Мк.1 было то, что он самостоятельно, без связи с кораблем базирования должен был проводить поиск и уничтожение подводных лодок. Для облегчения размещения на кораблях HAS Sea King имеет автоматически складываемый хвостовой обтекатель.
Противокорабельный вариант HAS Sea King вооружен двумя противокорабельными ракетами типа Sea Eagle, которые эффективны против как небольших катеров, так и крупных кораблей. С таким вооружением вертолет может атаковать цели на дальности до 52 морских миль. HAS Sea King применялся также для поиска и спасения в любую погоду, для выполнения задач материально-технического обеспечения кораблей и поддержки штурмовых операций. В десантном варианте он может перевозить 23 десантника. Большая сдвижная дверь на фюзеляже позволяла осуществлять быструю высадку десантников. Монорельс в верхней части кабины использовался для крепления парашютных фал. В дверном проеме на оси устанавливался пулемет. В кабине размером 7,6 х 1,98 х 1,92 (м) предусматривалось 60 точек крепления грузов. Допустимая нагрузка на пол кабины 9760 н/кв. м. Вертолет нашел широкое применение в качестве морского разведчика. В этом варианте он снабжается многокамерной разведывательной подвеской и приборами ночного видения, и может осуществлять разведку в течение четырех часов на дальность до 200 морских миль.
Несколько машин HAS Sea King были переоборудованы для эвакуации раненых (шесть носилок и восемь сидений). Специально подготовленные вертолеты HAS Sea King выполняли роль транспортного средства для руководства Великобритании. Вертолет HAS Sea King выпускался до 1985 года. Изготовлено 226 штук. В 1973 году на базе этого вертолета создана модификация - военно-транспортный вертолет Commando. К 1985 году выпущено около 50 штук.
Модификации вертолета HAS Sea King
Sea King HAS.Mk.1 - первая серийная модификация в роли противолодочного вертолета с РЛС Ekco AW391.
Sea King HAS.Mk.2 - модификация Sea King HAS.Mk.1 с ГТД Gnome H.1400-1.
Sea King HAS.Mk.2А - вертолеты Sea King HAS.Mk.1 модернизированные до стандарта HAS.Mk.2.
Sea King AEW.Mk.2A - вертолет ДРЛО на базе HAS.Mk.2 с РЛС Thorn EMI Searchwater LAST (Low-Altitude Surveillance Task).
Sea King HAR.Mk.3 - вариант поисково-спасательного вертолета на базе HAS.Mk.2 с поисковой РЛС MEL ARI.5955.
Sea King HС.Mk.4 - многоцелевой транспортный вертолет Сommando.
Sea King HAS.Mk.5 - многоцелевой вертолет (противолодочный и поисково-спасательный) на базе HAS.Mk.2 с обзорной РЛС Thorn EMI ARI.5991 Sea Searcher.
Sea King HAR.Mk.5 - транспортный вертолет на базе HAS.Mk.5 без основного электронного оборудования.
Sea King HAS.Mk.6 - модернизированная версия 1990 года по программе Advanced Sea King. На вертолете установленно новое РЭО, ГТД Gnome H.1400-1T, система РЭР Orange Reaper ('Orange Crop II').
Sea King HAS.Mk.41 - варинт вертолета для ВМС Германии, первоначально в роли поисково-спасательного вертолета, позже переоборудованных в противолодочные с 2-4 ПКР Kormoran 2 и РЛС Ferranti Seaspray.
Sea King HAS.Mk.42 - противолодочный вариант Sea King HAS.Mk.1 для ВМС Индии.
Sea King HAS.Mk.42А - вариант Sea King HAS.Mk.2 для ВМС Индии.
Advanced Sea King Mk.42В - противолодочная модификация с ГТД Gnome H.1400-1T и РЛС Super Searcher.
Advanced Sea King Mk.42С - модификация Mk.42В с поисковой РЛС Bendix RDR-1400С.
Sea King Mk.42D - модификация AEW.Mk.2A для ВМС Индии.
Sea King Mk.43 - поисково-спасательная модификация для ВМС Норвегии.
Sea King Mk.45 - противолодочная модификация для ВМС Пакистана с ПКР AM.39 Exocet.
Advanced Sea King Mk.45 - модификация HAS.Mk.5 для ВМС Пакистана.
Sea King Mk.47 - противолодочная модификация для ВМС Египта.
Se King Mk.48 - модификация для ВВС Бельгии в роли VIP транспорта и поисково-спасательного вертолета.
Sea King Mk.50 - варинт Sea King HAS.Mk.2 для ВМС Австралии.

Многоцелевой вертолёт Lynx

Год принятия на вооружение 1977
Диаметр главного винта, м 12,80
Диаметр хвостового винта, м 2,21
Длина, м 11,92
Высота, м 3,48
Масса, кг - пустого 4763
Масса, кг - максимальная взлетная 973 л
Тип двигателя 2 ГТД Rolls-Royce Gem Mk 41-2 (42-1)
Мощность, л.с. 2 х 1135 (2 х 1150)
Максимальная скорость, км/ч 282
Крейсерская скорость, км/ч 232
Практическая дальность, км 1050
Дальность действия, км 180-590
Продолжительность патрулирования, ч 2,5
Скороподъемность, м/мин 660
Практический потолок, м 5500
Статический потолок, м 2275
Экипаж, чел 2+2

Вертолет Lynx разрабатывался с 1967 года по соглашению между Великобританией и Францией (фирмы Westland и Aerospatiale). Первый полет состоялся в марте 1971 г. Выпускался он в двух вариантах: для армии - Lynx AH.Мк.1 и для флота Lynx HAS Мк.2.
Фюзеляж вертолета Lynx цельно металлический, типа полумонокок. Несиловые узлы конструкции выполнены из стеклопластика. В кабине экипажа имеются две небольшие двери, а в грузовой кабине две широкие двери, сдвигаемые по направляющим. Пол грузовой кабины рассчитан на нагрузку 9575 н/кв.м и имеет швартовочные кольца, установленные с шагом 508 мм. С обеих сторон фюзеляжа предусмотрены узлы крепления для подвески вооружения. Для поисково-спасательных операций вертолет оборудован лебедкой грузоподъемностью 265 кг. Хвостовая балка монококовой конструкции была выполнена из легких сплавов и стеклопластика.
В морском варианте балка складывается. Несущий винт с полужестким креплением лопастей имеет только осевые шарниры. Лопасти цельнометаллические прямоугольной формы, складывающиеся и взаимозаменяемые. Профиль лопасти имеет большую кривизну. Лопасть имеет стальной лонжерон D-образного сечения. К лонжерону приклеены хвостовые отсеки из стеклопластика. Обшивка лопасти выполнена из стеклопластика с двойной накладкой вдоль носка и законцовкой из нержавеющей стали. Двигатели установлены рядом позади вала несущего винта и разделены между собой противопожарными перегородками. Воздухозаборники имеют электрическую противообледенительную систему. Топливо находится в пяти протектированных баках. Трансмиссия состоит из главного и промежуточного редуктора рулевого винта.
Морской вариант Lynx НАS.Мк.2 имеет трехколесное неубирающееся шасси с самоориентирующейся носовой стойкой. Для облегчения посадки вертолета на палубу и для удержания вертолета на месте используется система "Гарпун" с тросом, прикрепленным к швартовочному устройству на палубе. В систему внешнего освещения входят аэронавигационные огни, маяк предупреждения столкновений и управляемая посадочная фара. Оба варианта вертолета Lynx снабжены автоматической системой управления и стабилизации, радиооборудованием, аварийной радиостанцией, сигнально-переговорным устройством и доплеровской навигационной системой.
На морском варианте устанавливается гидроакустическая станция. В 1981 г. были выпущены модифицированные вертолеты Lynx II HAS Мк.3, оснащенные более мощными двигателями Роллс-Ройс Джем 41-1, 746 кВт х 2. Вертолет Lynx испытан в боевых действиях на Фолклендских островах (1982 г.) и в составе много национальных сил против Ирака в 1991 году. После установки новых лопастей с необычной формой концевой части (сочетание уступа с саблевидностью) на специально подготовленном вертолете Lynx G в 1986 году был установлен мировой рекорд скорости 400,87 км/ч.
Модификации вертолета Lynx
Lynx HAS Мк.2 - первая серийная модификация.
Lynx Мк.2(FN) - модификация Lynx HAS Мк.2 для ВМС Франции с РЛС Omera-Segid ORB 31-W.
Lynx HAS Мк.3 - модификация Lynx HAS Мк.2 с ГТД Gem Mk 41-1.
Lynx HAS Мк.3S - модификация Lynx HAS Мк.3 с защищенной связью и улучшенной системой РЭР.
Lynx HAS Мк.3CTS - модификация Lynx HAS Мк.3 c тактической системой Racal RAMS 4000 CTS (Central Tactical System) от вертолета Lynx HAS Мк.8.
Lynx HAS Мк.3GM - специальная модификация Lynx HAS Мк.3CTS для действий в Персидском заливе.
Lynx Мк.4(FN) - модификация Lynx HAS Мк.3 для ВМС Франции.
Lynx HAS Мк.8 - противолодочная и противокорабельная модификация с улучшенной системой РЭР MIR-2, с тактической системой Racal RAMS 4000 CTS и РЛС Seaspray Mk.1. На вертолете установлены ГТД Rolls-Royce Gem Mk 42-1.
Lynx Мк.21 - модификация Lynx HAS.Мк.2 для ВМС Бразилии.
Lynx Мк.23 - модификация Lynx HAS.Мк.2 для ВМС Аргентины.
Lynx Мк.25 - модификация Lynx HAS.Мк.2 для ВМС Нидерландов.
Lynx Мк.27 - модификация Lynx HAS.Мк.3 для ВМС Нидерландов.
Lynx Мк.80 - модификация Lynx HAS.Мк.3 для ВМС Дании. В 90-х годах ГТД Gem Mk 41-1 заменены на Gem Mk 28.
Lynx Мк.81 - модификация Lynx HAS.Мк.3 для ВМС Дании с аппаратурой обнаружения манитных аномалий.
Lynx Мк.86 - модификация Lynx HAS.Мк.3 для ВВС Норвегии.
Lynx Мк.87 - модификация Lynx HAS.Мк.3 для ВМС Аргентины.
Lynx Мк.88 - модификация Lynx HAS.Мк.3 для ВВС ФРГ.
Lynx Мк.89 - модификация Lynx HAS.Мк.3 для ВВС Нигерии.
Lynx Мк.90 - модификация Lynx HAS.Мк.3 для ВВС Дании по стандатру Lynx Мк.80 с системой РЭР Orange Crop и тактической системой Racal RAMS 400 Central Tactical System.

Многоцелевой вертолёт Merlin

Год принятия на вооружение 1998
Диаметр главного винта, м 18,59
Диаметр хвостового винта, м 4,01
Длина, м 22,80
Высота, м 6,65
Масса, кг - пустого 10500
Масса, кг - максимальная взлетная 14600
Внутренние топливо, кг 3440
Тип двигателя - английская версия 3 ГТД Rolls-Royce Turbomeca RTM 322 02/8
Тип двигателя - итальянская версия 3 ГТД General Electric T700-GE-T6A
Мощность, л.с - максимальная 3 х 2344
Мощность, л.с - взлетная 3 х 2130 (2070)
Мощность, л.с - нормальная 3 х 1895 (1800)
Максимальная скорость, км/ч 309
Крейсерская скорость, км/ч 286
Практическая дальность, км 1850
Продолжительность полета, ч 5
Практический потолок, м 6500
Статический потолок, м 4575
Экипаж, чел 2 + 2

В 1980 г. фирмы Westland и Agusta образовали консорциум European Helicopter Industries (EHI) для совместной разработки на базе вертолета WG.34 и итальянского трехдвигательного транспортного вертолета Agusta A-101G противолодочного вертолета EH-101. Была предложена разработка вертолета в трех базовых вариантах. Морской палубный вертолет Merlin для противолодочной обороны. Вертолеты смогут использоваться для самостоятельных противолодочных и противокорабельных операций с палубы эсминцев при волнении 6 баллов, а также для поисково-спасательных операций, для разведки и радиоэлектронного противодействия. Максимальное время патрулирования при противолодочных операциях - 5 ч. Вертолет под обозначением Merlin HM Mk.1 принят на вооружение в ВМС Великобритании в декабре 1998 года. Так же 16 вертолетов передано в 1999 году для ВМС Италии, 8 в роли противолодочного вертолета, 4 в роли вертолетов ДРЛО, 4 в роли транспортного вертолета морской пехоты.

Многоцелевой вертолёт NH-90

Год принятия на вооружение 2003
Диаметр главного винта, м 16,30
Диаметр хвостового винта, м 3,20
Длина, м - фюзеляжа 15,88
Длина, м - общая 19,56
Высота, м 5,44
Ширина, м 4,37
Масса, кг - пустого вертолета (NFH) 5400 (6430)
Масса, кг - максимальная взлетная (NFH) 8700 (9100)
Топливо, л 2500
Тип двигателя 2 ГТД Rolls-Royce/Turbom?ca RTM 322-01/9
Мощность максимальная, л.с. 2 х 2300
Мощность нормальная, л.с. 2 х 1720
Максимальная скорость, км/ч 298
Крейсерская скорость, км/ч 262
Практическая дальность, км 1150
Боевая дальность, км 950
Боевой радиус действия, км 250
Продолжительность полета, ч 4,5
Максимальная скороподъемность, м/мин 660
Практический потолок, м 6000
Статический потолок, м 3500
Экипаж, чел 1-4

NH-90 - многоцелевой вертолет, разработанный консорциумом NH Industries (Eurocopter France, Eurocopter Deutschland, Agusta и Fokker). Франция, Италия, Германия и Нидерланды в 1985 году подписали соглашение о совместной разработке вертолета НАТО 90-х годов, получившего обозначение NH-90. Промышленное производство намечено на 1999 год в двух основных вариантах: тактический транспортный вертолет (TTH - Tactical Transport Helicopter) для команды из 14 человек (заказ составляет не менее 500 машин) и в морском варианте (NFH-NATO Frigate Helicopter) в роли противолодочного, противокорабельного и поисково-спасательного (более 200 вертолетов).
Согласно требованиям вертолет должен иметь взлетную массу около 9000кг, два ГТД мощностью по 2100 л с. и боевой радиус действия не менее 185 км. В конструкции NH-90 предусматривается широко использовать новые композиционные материалы и последние достижения в области техники и технологии. В его разработке принимает участие 15 групп, каждая из которых занимается определенным кругом вопросов, относящихся как к базовому вертолету, так и к его вариантам. Основная их задача - создать такой базовый вертолет, который бы с минимальными доработками (исключая специальное оборудование и вооружение) мог использоваться в любом варианте.
NH-90 относится к вертолетам одновинтовой схемы. Он имеет четырехлопастные несущий и рулевой винты, трехстоечное убирающееся в полете колесное шасси и двухдвигательную силовую установку. В конструкции фюзеляжа широко применяются композиционные материалы, что позволило снизить массу вертолета на 20% по сравнению расчетной, а количество деталей - на 70% и уменьшили радиолокационную сигнатуру. Кроме того, для снижения заметности вертолета NH-90 в радиолокационном диапазоне электромагнитных волн боковая поверхность фюзеляжа образована плоскими панелями, расположенными под углом друг к другу, что обеспечивает отражение радиолокационных сигналов вверх или вниз и резко снижает формирование потока электромагнитной энергии, направленной на облучающую РЛС.
В зависимости от назначения вертолета, в кабине экипажа оборудуется 2-4 рабочих места для членов экипажа. В транспортном варианте в грузовой кабине обеспечивается перевозка до 20 десантников с оружием или до 2 т груза. При этом вертолет оборудуется задней грузовой рампой. В противолодочном варианте в грузовой кабине размещается специальное оборудование и вооружение. Силовая установка состоит из двух турбовальньгх двигателей RTM 322 производства фирм Rolls-Royce и Turbomeca (взлетная мощность 1484 кВт). Двигатели RТМ 322 имеют модульную конструкцию и снабжены электронно-цифровой системой управления со встроенным контролем и поиском неисправностей. Эта система управления обеспечивает оптимизацию характеристик двигателей на всех режимах работы. В целях обеспечения высокой боевой живучести и безопасности полетов двигатели имеют чрезвычайный режим, позволяющий продолжать полет в случае полного отказа одного из них. В местах крепления силовой установки вмонтированы бронзовые хомуты и сетчатые металлические покрытия для защиты от грозовых разрядов. Вместимость протектированных топливных баков составляет 1900 кг. Состав бортового радиоэлектронного оборудования зависит от предназначения вертолета. Основу этого оборудования составляют быстродействующие ЭВМ, связанные между собой двумя сверхскоростными шинами передачи данных. Оба варианта вертолета снабжены навигационной системой, автопилотом, системой диагностики и контроля бортового оборудования, системой отображения информации на шлеме летчика, станции KB и УКВ связи. Противолодочный вертолет оборудован дополнительно многофункциональной поисковой РЛС с дальностью обнаружения 360 км и зоной обзора 360?, инфракрасной станцией, магнитным обнаружителем, опускаемой гидроакустической станцией и сбрасываемыми радиогидроакустическими буями.
Вооружение противолодочного вертолета NH-90 состоит из противолодочных торпед "Мурена", Мк.46 или А244, противокорабельных ракет АМ-39 "Экзосет" и глубинных бомб. Общий вес боевой нагрузки составляет 700кг. Транспортный вертолет может нести такие виды подвесного вооружения, как пусковые установки неуправляемых ракет, подвесные пушечные или пулеметные установки. Первый полет вертолет совершил в декабре 1995 года. Принятие вертолета NH-90 на вооружение планируется в 2003 году. Вертолетом планируется заменить целый ряд вертолетов - Puma, Super Frelon, Superlynx, Bell UH-1D, Bell 212, Bell 412 и Westland Sea King. Потребности в вертолете составляют (предварительные цифры): Франция (133 (160) TTH + 27 (60) NFH), Германия (205 (234) TTH + 38 (38) NFH), Италия (150 (150) TTH + 46 (64) NFH) и Нидерланды (20 (20) NFH).

Многоцелевой вертолёт SH-60 Sea Hawk

Год принятия на вооружение 1983
Диаметр главного винта, м 16,36
Диаметр хвостового винта, м 3,35
Длина, м 15,26
Высота, м 5,18
Масса, кг - пустого 5118
Масса, кг - нормальная взлетная 7708
Масса, кг - максимальная взлетная 9185
Внутренние топливо, л 2230
ПТБ, л 2 х 454
Тип двигателя 2 ГТД General Electric T700-GE-700 (T700-GE-701С)
Мощность, л.с. 2 х 1710 (2 х 1930)
Максимальная скорость, км/ч 234
Крейсерская скорость, км/ч 220
Практическая дальность, км 2220
Дальность действия, км 280
Продолжительность патрулирования, ч ~3
Скороподъемность, м/мин 213
Практический потолок, м 5790
Статический потолок, м 3170
Экипаж, чел 3

Палубный противолодочный вертолет Sikorsky SН-60 Sea Hawk разработан в соответствии с конкурсной программой флота США LAMPS Мк.3 (Light Airborne Multipurpose System - легкая авиационная многоцелевая система) для эксплуатации с авианосцев, а также с военных кораблей типа фрегат или эсминец. Он предназначен для ПЛО, обнаружения кораблей противника и выдачи целеуказаний корабельным системам.
Основным назначением вертолета SН-60В является обнаружение и идентификация надводных и подводных целей в радиусе 185 км во взаимодействии с кораблем базирования, который должен обеспечить координирование ответных действий, при этом информация от гидроакустической станции вертолета посылается в базовый информационный центр корабля. Вертолет может также выполнять операции в автономном режиме, используя сбрасываемые радиогидроакустические буи и буксируемый магнитометр для определения местоположения и классификации подводных лодок противника с послед ующимих уничтожением самонаводящимися противолодочными торпедами или глубинными бомбами. Вторая задача вертолета SН-60В - загоризонтное обнаружение цели для увеличения дальности действия запускаемых с корабля противокорабельных ракет и ранн ее предупреждение об атаке посредством радиоэлектронной разведки. Дополнительные задачи предусматривают поисково-спасательные и разведывательные операции, патру лирование, а также эвакуацию раненых и доставку снаряжения на военные корабли. Комплексная корабельная противолодочная система, заменившая ранее используемую систему, предусматривает действия вертолета на большом расстоянии от охраняемых кораблей, чтобы значительно расширить возможности систем дальнего обнаружения и ПЛО в целом. Комплексная система оружия LAMPS Мк.3 состоит из авиационной и корабельной частей, связь между которыми обеспечивается с помощью закрытой двусторонней цифровой линии передачи данных, а также с помощью радио. Авиационным компонентом системы является вертолет Sikorsky SН-60В Sea Hawk, разработанный на базе вертолета UH-60A Black Hawk. В корабельную часть системы входит аппаратура для обработки акустических сигналов; бортовые системы вертолета взаимодействуют с корабельными (датчики, система обработки данных, связное оборудование), а выполнение задания контролируется с корабля. Информация от датчиков и устройств обработки данных на вертолете передается в общую информационную распределительную шину. Обработка некоторых данных осуществляется непосредственно на борту вертолета, причем вся информация непрерывно передается на корабль, где имеются более мощные средства обработки и источники информации. Между вычислительными средствами вертолета и корабля устанавливается непосредственная связь, обеспечивающая совместное использование базы данных вертолетных и корабельных ЭВМ. После обнаружения подводной лодки на большой дальности с помощью буксируемой антенной решетки или гидроакустической станции базового корабля или при ее обнаружении патрульным самолетом дальнего радиолокационного обнаружения вертолет SН-60В направляется в зону, где обнаружена подводная лодка, причем, хотя вертолет оснащен собственными навигационными средствами, предполагается через линию передачи данных корректировка его полета с корабля. При достижении вертолетом SH-60 заданной зоны с него сбрасываются 5 или 7 пассивных радиогидроакустических буев для повторного обнаружения и определения местоположения подводной лодки. Акустические сигналы, принятые радиогидроакустическими буями, передаются в метровом диапазоне на вертолет Sea Hawk, где они обрабатываются, кодируются и затем передаются на корабль для подробного анализа, проводимого оператором акустических датчиков. Обычно вертолет находится в зоне приблизительно в течение 20 минут, затем перемещается в следующую зону для возобновления поиска цели с помощью опускаемого гидроакустической станции. После определения координат цели вертолет начинает снижение для уточнения координат цели путем использования гидроакустической станции и пассивных радиогидроакустических буев направленного действия или магнитометра.
При подтверждении координат цели начинается последний этап выполнения боевой задачи - атака с помощью самонаводящейся торпеды, которая осуществляет самостоятельный поиск и атаку цели. На конечном этапе выполнения боевого задания, когда вертолет находится на небольшой высоте над поверхностью моря, связь между ним и кораблям может прерываться и вертолет должен действовать в автономном режиме. Командование ВМС намерено использовать вертолеты SН-60В Sea Hawk на 106 боевых ракетных кораблях четырех типов: фрегатах класса FFG-7, эсминцах DD-963 и DD-993, а также крейсерах CG-47. Предусматривалась закупка 204 вертолетов Sea Hawk, которые должны размещаться на кораблях эскадрильями - по два вертолета, причем предполагалось оснастить системой LAMPS Мк.3 боевые корабли, на которых ранее использовалась система LAMPS Мк.1. Авиационным компонентом системы LAMPS Мк.1 является палубный вертолет Kaman SH-2 Sea Sprite. Разработка программы LAMPS Мк.3 началось в 1969 году, а в 1970 году была закончена разработка требований к вертолету по этой программе. Разработка противолодочного вертолета SH-60B Sea Hawk была начата в 1974 году. Фирма Sikorsky предложила флоту модифицировать свой вертолет UH-60A, рассчитывая, что он будет отвечать требованиям флота для проведения противолодочных операций, обнаружения и определения координат надводных кораблей. Для этой цели был использован четвертый опытный вертолет YUH-60A, модифицированный на средства фирмы. Проведенные модификации включали установку системы автоматического складывания лопастей несущего винта и хвостовой балки, перемещение вперед задней стойки шасси со спаренными колесами, меры защиты от коррозии. Вертолет был оснащен специальным оборудованием, в том числе радиоэлектронным оборудованием нового состава. В 1977 году были проведены оценочные испытания модифицированного вертолета YUH-60, и в сентябре командование флота США объявило о выборе его по программе LAMPS. Головным разработчиком по программе LAMPS Мк.3 было выбрано отделение по разработке систем фирмы IBM, что свидетельствовало о степени важности устанавливаемого бортового оборудования, а фирма Sikorsky была утверждена в качестве основного разработчика планера. Комиссия по оценке закупаемых систем оружия при министерстве обороны США в феврале 1978 г. приняла решение о разработке и серийном производстве 204 вертолетов SH-60B, и фирме Sikorsky был выдан контракт стоимостью 109.3 млн долларов на разработку, постройку и летные испытания пяти опытных вертолетов, а также на изготовление планера для наземных испытаний; расчетная стоимость программы в 1978 г. составила 3,5 млрд долларов при цене вертолета 14,5 млн долларов. Первый полет первого опытного вертолета SH-60B состоялся 12 декабря 1979 г, последующих четырех опытных - в 1980 году, а первый серийный вертолет был поставлен флоту США в марте 1983 г. Программа серийного производства была в 1990 г. увеличена до 255 вертолетов SH-60В и продлится до 1999 г. Стоимость программы возросла в 1994 г. до 8.132 млрд долларов, а средняя цена одного вертелета - до 30.1 млн долларов.
Модификации вертолета SH-60
SH-60F Ocean Hawk - противолодочный вертолет для проведения операций по прикрытию авианосцев в радиусе 50км в пределах внутренней зоны ПЛО; предназначен для замены вертолетов SH-3H. Кроме того, может использоваться для поисково-спасательных операций, принимая на борт до пяти человек за один вылет. Цифровая автоматизированная система управления обеспечивает заданную высоту и скорость полета, а также режимы полета, связанные с заходом и выходом вертолета на режим висектоя при выполнении поиска цели. Бортовое электронное оборудование разработано на основе процессоров и мультиплексных шин информационного обмена между четырьмя членами экипажа. Для поиска подводных лодок используется опускаемая гидроакустическая станция, основными элементами которой являются: акустическая система, цифровое счетно-решающее устройство обработки акустических сигналов, индикатор оператора акустической аппаратуры, а также лебедка и трос длиной 450м. Возможно размещение РЛС или ИК-станции переднего обзора, а также приемника спутниковой навигационной системы и процессора обработки акустических сигналов. Разработка программы SН-60F началась в 1984 г. Первый серийный вертолет совершил первый полет в 1986 году, серийное производство завершено в 1995 году; по программе построено 2 опытных и 143 серийных вертолета; общая стоимость программы 3.33 млрд долларов, средняя цена вертолета 23.3 млн долларов. Предполагалось сформировать шесть эскадрилий для базирования на 14 авианосцах и две резервные эскадрильи.
SH-60R - палубный противолодочный вертолет; развитие SН-60В и F с опускаемой ГАС. В 1998-1999 гг. будут модернизированы 17 вертолетов из SН-60В.
SH-60J Sea Hawk - палубный противолодочный вертолет сил самообороны Японии для замены вертолетов SH-3 Sea King в середине 1990-х гг, экспортный вариант вертолета SH-60B. Японским силам самообороны требуется 80 вертолетов SH-60J.
HH-60H - палубный поисковый и спасательный вертолет для флота США, заказавшего 42 вертолета; является модификацией вертолета SН-60F. Совершил первый полет 17 августа 1988 г. Начал поступать на вооружение в 1990 г. Снабжен спасательной лебедкой, усовершенствованным оборудованием, эжекторной системой уменьшения ИК-излучения двигателей, может быть вооружен пулеметами калибром 7,62мм и НАР;
S-70B - палубный противолодочный вертолет для экспорта в другие страны, экспортная модификация вертолета SH-60B. Поставлено 6 S-70В-1 флоту Испании, 14 S-70В-2 флоту Австралии, 5 S-70B-6 флоту Греции, заказавшему 17 вертолетов, и 6 5-70В-7 для флота Таиланда; S-70M Thunderhawk - палубный противолодочный вертолет для флота Таиланда, зказавшего 10 вертолетов, модификация SH-60B с опускаемой ГАС.
HH-60J Jay Hawk - палубный поисковый и спасательный вертолет частей береговой охраны, заказавших 42 вертолета, разрабатывался параллельно с вертолетом HH-60Н, совершил первый полет 8 августа 1989 г. с дополнительными тремя топливными баками по 455л может совершить полет на расстояние 555км, принять на борт 6 пострадавших и вернуться с ними. Снабжен поисковой всепогодной РЛС, спасательной лебедкой и крюком для буксировки грузов.

Многоцелевой вертолёт SH-3 Sea King

Год принятия на вооружение 1961
Диаметр главного винта, м 18,90
Диаметр хвостового винта, м 3,23
Длина, м 16,69
Высота, м 5,13
Масса, кг - пустого 5382
Масса, кг - нормальная взлетная 8450
Масса, кг - максимальная взлетная 9300
Внутренние топливо, л 3180
Тип двигателя 2 ГТД General Electric T58-GE-10
Мощность, л.с. 2 х 1420
Максимальная скорость, км/ч 267
Крейсерская скорость, км/ч 219
Практическая дальность, км 1005
Скороподъемность, м/мин 670
Практический потолок, м 4480
Статический потолок, м 3200
Экипаж, чел 2 + 2

Вертолет Sikorsky HSS-2 был предметом контракта ВМС США, полученного компанией 23 сентября 1957г. Контракт предусматривал создание всепогодного противолодочного вертолета с гидролокационным оборудованием, способного нести до 381 кг наступательного вооружения. Вариант S-61 имел водонепроницаемое убирающееся в корпус шасси на поддерживающих поплавках и оснащался двумя турбовальными двигателями General Electric T58, приводившими в движение пятилопастный несущий винт. Опытный образец поднялся в воздух 11 марта 1959г., за ним последовали семь испытательных вертолетов YHSS-2 (SH-3). Серийный вариант SH-3A Sea King начал поступать на вооружение в сентябре 1961 г. К более поздним вариантам относится транспортный вертолет HH-3A для особо важных персон. Такой же вариант CH-124, собранный канадской компанией United Aircraft of Canada, был поставлен в канадские ВМС. ВВС Норвегии для спасательных целей заказали вертолеты S-61A без противолодочного оборудования, а от ВВС Малайзии поступил заказ на вертолеты S-61A-4 Nuri для перевозки 31 военнослужащего или для поисково-спасательных работ. 167 машин HSS-2, HSS-2A (SH-3D), HSS-2B (SH-3H) и еще 18 поисково-спасательных машин варианта S-61 были построены по лицензии компанией Mitsubishi. Увеличение запаса топлива и замена двигателей T58-GE-8B мощностью на валу 932 кВт на двигатели T58-GE-10 мощностью на валу 1044 кВт привели к новому обозначению SH-3D.
Эти вертолеты впервые были поставлены в июне 1966 г. С 1969 г. компания Agusta начала их лицензионную сборку в Италии под обозначением Agusta-Sikorsky ASH-3D. Сто пять машин ASH-3A без противолодочного оборудования были переобозначены в SH-3G в варианте общего назначения, последующие варианты с 1971г. разрабатывались на основе вертолета SH-3H с усовершенствованным противолодочным и электронным оборудованием для наблюдения. Итальянская фирма возобновила сборку поисково-спасательных вертолетов AS-61R (HH-3F) по заказу. На них установлены усовершенствованные радарная и дальняя радионавигационная системы LORAN, бортовая ИК-система для обнаружения целей в передней полусфере (FLIR) и навигационная система. Вариант SH-3H является основным вертолетом ВМС США. Дополненные вариантом общего назначения SH-3G, с которого было снято все противолодочное оборудование, вертолеты SH-3H используются обычно на авианесущих кораблях ВМС и на береговых базах, но уже заменяются вариантами SH-60 Seahawk и Ocean Hawk. Восемь вертолетов SH-3, поставленных в Испанию, были модифицированы в стандарт SH-3H, и три из них, оснащенных РЛС Thorn-EMI Searchwater, установленными во внешнем надувном обтекателе (похожем на тот, который установлен на машинах Sea King AEW.Mk 3 ВМС Великобритании), предназначены для дальнего радиолокационного обнаружения воздушных целей. Вариант CH-3B после демонтажа оборудования для морской эксплуатации превратился в вариант SH-3; вариант CH-3C, который был заказан в ноябре 1962 г., имел заднюю погрузочно-разгрузочную аппарель. Получив в компании обозначение S-61R, опытный образец поднялся в воздух 17 июня 1963г., а первая поставка вертолетов CH-3C была сделана 30 декабря 1963г. Замена двигателей T58-GE-1 мощностью на валу 969 кВт на двигатели T58-GE-5 мощностью на валу 1119 кВт привела к появлению в феврале 1966 г. варианта CH-3E. Позднее несколько SH-3 были переделаны в стандарт HH-3E для авиационно-космической поисково-спасательной службы ВВС США. Они были оснащены броней, самогерметизирующимися топливными баками, убирающейся штангой для дозаправки в воздухе, спасательной лебедкой, пулеметами калибра 12,7 мм и стали называться Jolly Green Giant. Сейчас все эти вертолеты не используются и заменены на вариант НН-60. Береговая охрана США использовала вариант HH-3F Pelican, который имел современное электронное оборудование для поисково-спасательных работ, но у него не было самогерметизирующихся топливных баков, брони и вооружения варианта HH-3E. Сейчас фактически осуществляется переход к варианту HH-60J Jayhawk. Разработка гражданских вариантов началась с варианта S-61L, который не являлся амфибией и имел удлиненный фюзеляж, вмещавший до 30 пассажиров. Впервые он поднялся в воздух 6 декабря 1960 г.
Вариант S-61N - амфибия с плавучим корпусом и поддерживающими поплавками, в которые убирались стойки шасси; впервые он поднялся в воздух 7 августа 1962 г. Компания Orlando Helicopters сейчас производит большое число агрегатов вертолетов S-61 и исследует пути для переоснащения существующих машин двигателями, способными работать на альтернативном топливе: бензине, пропане и спирте.

Многоцелевой вертолёт SH-2 Seasprite

Год принятия на вооружение 1962 (1991)
Диаметр главного винта, м 13,41
Диаметр хвостового винта, м 2,46 (2,48)
Длина, м 12,06 (12,19)
Высота, м 4,72 (4,58)
Масса, кг - пустого 3190 (3500)
Масса, кг - максимальная взлетная 5805 (6115)
Тип двигателя 2 ГТД General Electric T58-GE-8F (T700-GE-401C)
Мощность, л.с. 2 х 1370 (2 х 1360)
Максимальная скорость, км/ч 265 (261)
Крейсерская скорость, км/ч 230 (222)
Практическая дальность, км 680 (1008)
Продолжительность полета, ч 4,3
Практический потолок, м 6880 (6220)
Статический потолок, м 5500 (5360)
Экипаж, чел 3

Компания Kaman Aerospace в конце 1957 г., выиграв конкурс, получила контракт на четыре опытных и 12 серийных всепогодных вертолетов общего назначения Kaman HU2K-1. Вертолет разработан фирмой Kaman во второй половине 50-х годов по заказу ВМФ США. Он предназначался для проведения поисковых и спасательных операций на море. Однако наибольшее распространение получили его модификации, предназначенные для борьбы с подводными лодками. Опытный вертолет SH-2 этого типа под обозначением HU2K-1 совершил первый полет 2 июля 1959 года. Выпускавшиеся серийно вертолеты (к середине 60-х годов было построено около 170 машин) имели обозначение UH-2A и В и представляли собой выполненные по одновинтовой схеме с рулевым винтом однодвигательные вертолеты с трехстоечным колесным шасси. Основные стойки шасси, снабженные сдвоенными пневматиками, в полете убираются в ниши в фюзеляже. Задняя стойка с одним пневматиком не убирается. Вертолет имеет фюзеляж самолетного типа, в передней кабине которого располагается экипаж из двух человек, а в грузовой кабине могут разместиться до 10 человек или соответствующий по весу груз. Для обеспечения возможности размещения вертолета на кораблях небольшого водоизмещения хвостовая балка и лопасти несущего винта выполнены складывающимися. Силовая установка на вертолетах модификаций UH-2A и В состояла из одного газотурбинного двигателя мощностью 920 кВт. В противолодочном варианте на вертолет SH-2 устанавливалась поисковая РЛС LN-66HP, систему обнаружение магнитных аномалий ASQ-81, систему РЭР.
Модификации вертолета SH-2
UH-2A - вариант с одним турбовальным двигателем Дженерал Электрик T58-GE-8B мощностью 932 кВт и оборудованием для полетов по приборам. 88 машин.
UH-2 Tomahawk - опытный вертолет для поддержки наземных войск; оценочные испытания армией проводились в 1963-1964гг. В носовой части была размещена турельная установка, на которой могли быть установлены четыре пулемета М-6 калибром 7.62мм с боезапасом 8000 патронов, гранатомет М-5 калибром 40мм с боезапасом 150 гранат, одноствольная пушка М-39 калибром 20мм или трехствольная пушка М-61 калибром 20мм с боезапасом 300 снарядов. На пилонах по бокам фюзеляжа устанавливались два контейнера по 19 НАР калибром 70мм или 6 ПТУР.
UH-2B - вариант, аналогичный UH-2A, но оснащенный только для полетов в условиях хорошей видимости. 102 машины.
UH-2С - новое обозначение UH-2A/UH-2B с с двумя двигателями фирмы General Electric T58-GE-8B мощностью по 940кВт каждый. С мая 1967 года в эту модификацию переоборудовались ранее выпущенные вертолеты модификаций UH-2A и В. При этом на них устанавливалось новое электронное оборудование для полетов в сложных метеорологических условиях, броневая защита для экипажа и вооружение (три пулемета калибром 7.62мм).
NUH-2С - один вертолет UH-2C, оснащенный средствами доставки и запуска ракет Sidewinder и Sparrow III.
NUH-2D - вертолет NUH-2C, переоборудованный для испытания вертолетов с небольших, не авианесущих кораблей.
НН-2С - поисково-спасательный вариант вертолета UH-2C с турельной установкой Minigun и четырехлопастным хвостовым винтом.
HH-2D - аналог HH-2C, но без вооружения и брони. Поисково-спасательный вертолет для береговой охраны США. Поставка шести вертолетов этой модификации осуществлена в 1970 году.
SH-2D - многоцелевой вертолет с оборудованием для поиска и борьбы с подводными лодками. В состав экипажа введен оператор бортового радиоэлектронного оборудования. В 1971 году в эту модификацию переоборудовано 20 вертолетов UH-2.
YSH-2E - две модификации HH-2D, которые имели усовершенствованный радар и оборудование системы LAMPS Мк.1.
SH-2F Seasprite - созданная в начале 70-х годов модификация вертолета американской фирмы Kaman SH-2 Seasprite для многоцелевой системы LAMPS Мк.1, включающей вертолет и корабль с соответствующей радиоэлектронной аппаратурой. В составе этой системы вертолет обеспечивает поиск, слежение и уничтожение подводных лодок противника, поиск и наблюдение за надводными кораблями, целеуказание противокорабельным ракетным комплексам, а также проведение поисково-спасательных работ и транспортирование грузов. Для выполнения этих задач на вертолете смонтировано новое бортовое радиоэлектронное оборудование, включающее в себя поисковую РЛС, буксируемый магнитный обнаружитель, обнаружительный приемник и аппаратуру навигации и связи. На вертолете установлены более мощные двигатели T58-GE-8F (по 990 кВт каждый) и новый несущий винт. В сентябре 1983 года фирма Kaman возобновила производство вертолета SH-2F Seasprite системы LAMPS Мк.1. Вновь произведенные вертолеты предназначены для базирования на кораблях небольшого водоизмещения, с которых вертолеты SH-60B Sea Hawk системы LAMPS Мк.3 использоваться не могут из-за большого веса. В соответствии с контрактом к середине 1985 года в ВМС США поставлены первые 36 вертолетов. Общая потребность составляет около 90 единиц.
Фирма Kaman по своей инициативе разработала вариант вертолета SH-2F. В отличие от предшествующей, новая модификация оснащена более мощным газотурбинным двигателем Т700 фирмы General Electric. К другим ее преимуществам западные специалисты относят высокую надежность, экономичность (расход топлива снижен на 20%), простоту конструкции и технического обслуживания. В зависимости от пожеланий заказчика предусмотрено оснащение SH-2F различными образцами специального оборудования и вооружения. Так, вертолет, на котором установлены опускаемая гидроакустическая станция (вместо радио гидр и акустических буев) и процессор, обрабатывающий поступающую от нее информацию, предназначается для продажи Тайваню. По заявке командования ВМС Южной Кореи вертолет оборудуется поисковой РЛС и английскими противокорабельными ракетами "Sea Skua".
SH-2G Super Seasprite - многоцелевой морской вертолет, разработанный американской фирмой Kaman Aerospace на базе многоцелевого вертолета SH-2F Seasprite. Вертолет предназначен для выполнения следующих задач - основная: противолодочная, дополнительные: минный тральщик и постановщик мин, вертолет наблюдения, поисково-спасательный вертолет и вертолет огневой поддержки десанта. На вертолете установлена многоцелевая РЛС Litton LN-66HP и поисковая РЛС APS-143, система наведения на базе AN/AAQ-16 FLIR и AN/AAQ-22, системы РЭР AN/ALR-66(V)1 (предупреждения о облучении РЛС), AN/ALR-93 (система подавления помех), AN/AAR-47 (ракетное предупреждение), AN/ALQ-144 (подавление ИК помех) и AN/ALE-39 (система постановки активных и пассивных помех). Для обнаружение подводных лодок используется система Litton's ASN-150 Tactical Navigation (TACNAV) и системой обнаружения магнитных аномалий AlliedSignal AN/AQS-18A. Кроме ВМС США (флотилии HSL-94 и HSL-84) вертолет поставляется в ВМС Австралии SH-2G(A), Новой Зеландии и Египта SH-2G(E).

Противолодочный вертолет Wasp

Год принятия на вооружение 1963
Диаметр главного винта, м 9,83
Диаметр хвостового винта, м 2,29
Длина, м 9,24
Высота, м 3,56
Масса, кг - пустого 1570
Масса, кг - максимальная взлетная 2495
Внутренние топливо, л 560
Тип двигателя 1 ГТД Rolls-Royce Nimbus Mk.503 или Mk.504
Мощность, л.с. 1 х 1060 (1 х 720)
Максимальная скорость, км/ч 193
Крейсерская скорость, км/ч 179
Практическая дальность, км 488
Дальность действия, км 410
Скороподъемность, м/мин 439
Практический потолок, м 3810
Статический потолок, м 3720
Экипаж, чел 2

Усиливая свое влияние на британском рынке винтокрылых летательных аппаратов, компания Westland после приобретения компании Saunders-Roe Ltd. построила опытные вертолеты Saunders-Roe P.531. Первый из них поднялся в воздух 20 июля 1958 г. В 1959 г. Результатом параллельной разработки аппарата P.531 стало производство вертолета Wasp HAS.Mk.1, предназначенного для ВМС Великобритании (первоначальное наименование Sea Scout HAS.Mk 1). Он отличался от сухопутного вертолета Scout четырехопорным колесным шасси вместо полозкового, а также складными лопастями и складным пилоном хвостового винта, которые облегчали базирование на борту корабля. Всего для ВМС Великобритании было построено 98 вертолетов Wasp, первые из них поступили в эксплуатацию в 1963 г. Кроме того, вертолеты Wasp поставлялись ВМС Бразилии, Нидерландов, Новой Зеландии и Южной Африки. Вертолеты Wasp оснащались турбовальными двигателями Rolls-Royce/Bristol Nimbus 503 или 504.

Противолодочный вертолёт Wessex

Год принятия на вооружение 1961
Диаметр главного винта, м 17,07
Диаметр хвостового винта, м 2,90
Длина, м 14,74
Высота, м 4,93
Масса, кг - пустого 3767
Масса, кг - максимальная взлетная 6123
Внутренние топливо, л 1364
Тип двигателя 2 ГТД Rolls-Royce Gnome Mk.110/111
Мощность, л.с. 2 х 1370
Максимальная скорость, км/ч 212
Крейсерская скорость, км/ч 195
Практическая дальность, км 1040
Дальность действия, км 769
Скороподъемность, м/мин 503
Практический потолок, м 5200
Статический потолок, м 1220
Экипаж, чел 2-3

Wessex - противолодочный вертолет, построенный английской фирмой Westland на базе американского вертолета Sikorsky S-58. S-58 компания Вестленд импортировала и модифицировала сначала за счет установки турбовального двигателя Napier Gazelle NGa.11 мощностью 820 кВт (1100 л.с.), а затем, на опытных и предсерийных машинах Вестленд Wessex, двигателя Нэйпиер Газель Mk 161 мощностью 1081 кВт (1450 л.с.). Первый серийный экземпляр поступил на вооружение Королевских ВМС Великобритании 4 июля 1961 г.
Модификации вертолета Wessex
Wessex HAS.Mk 1 - вариант для противолодочных операций с двигателем Нэйпиер Газель Mk 161 и РЛС APN-97A.
Wessex HС.Mk 2 - усовершенствованный вариант Wessex HAS.Mk 1, имел два спаренных турбовальных двигателя Bristol Siddeley Gnome Mk 110/Mk 111 мощностью 1007 кВт (1350 л.с.), использовался как транспортный (16 человек) или санитарный (8 носилок) вертолет.
Wessex HAS.Mk 3 - усовершенствованный вариант для противолодочных операций; имел двигатель Нэйпиер Газель Mk 165 мощностью 1193 кВт (1600 л.с.) и полностью автоматизированную систему управления полетом.
Wessex HСС.Mk 4 - два вертолета, идентичных варианту Wessex HС.Mk 2, но оборудованных специально для перевозки особо важных лиц (VIP).
Wessex HU.Mk 5 - десантный вертолет для морской пехоты; аналогичен варианту Wessex HС.Mk 2.
Wessex HAS.Mk 31 - построено 27 аппаратов для ВМС Австралии; аналогичен варианту Wessex HAS.Mk1, но с двигателем Нэйпер Газель Mk 162 мощностью 1174 кВт (1575 л.с.), задросселированной до 1148 кВт (1540 л.с.); поставки с августа 1962г.; позднее, с усовершенствованными системами для противолодочных операций, вертолеты были переименованы в Wessex HAS.Mk 31В.
Wessex Mk 52 - 12 вертолетов, аналогичных варианту Wessex HС.Mk2, для ВВС Ирака.
Wessex Mk 53 - 3 вертолета, аналогичных варианту Wessex HС.Mk2, для ВВС Ганы.
Wessex Mk 54 - один вертолет, аналогичный варианту Wessex HС.Mk2, для Брунея.
Wssex Mk 60 - гражданский вариант, вмещавший от 10 до 16 пассажиров в зависимости от назначения или 15 эвакуированных в спасательных операциях, или восемь носилок.

Экипаж, чел 5
Скорость, км/ч - максимальная 295
Скорость, км/ч - крейсерская 255
Потолок, м - статический 1800
Потолок, м - динамический 4600
Дальность, км - перегоночная 800
Масса, кг - максимальная взлетная 56000
Масса, кг - нормальная взлетная 49600
Масса, кг - пустого вертолета 28200
Максимальная боевая нагрузка, кг 14900-20000
Габариты вертолета, м - диаметр несущего винта 32
Габариты вертолета, м - длина 40,03
Габариты вертолета, м - высота 8,05
Число перевозимых людей, чел - десантников 85
Число перевозимых людей, чел - раненых 40
Двигатели ТВД Д-136 2 по 11400 л.с.

Ми-26 - самый тяжелый серийный вертолет в мире. К его разработке ОКБ им. М.Л.Миля приступило в начале 1970-х гг. Первый опытный образец поднялся в воздух 14 декабря 1977 г. Серийное производство в исходном варианте Ми-26Т началось в 1984 г.
Предназначен для переброски воинских подразделений и грузов на большие расстояния с площадок ограниченных размеров.Вертолет Ми-26Т разработан в модификациях:
Ми-26К - проектируемый тяжелый вертолет-кран с максимальной коммерческой нагрузкой, увеличенной до 25 т; Ми-26М - проектируемый тяжелый усовершенствованный вертолет с более мощными и существенно улучшенными двигателями; Ми-26ТМ - вариант с подвесной кабиной для пилотирования при операциях с подвесным грузом. Ми-26Т способен поднять 80 солдат со снаряжением (в военно-транспортном варианте) или 60 раненых на носилках с тремя сопровождающими.
Вертолет оборудован навигационным комплексом для полетов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, который включает: комбинированную курсовую систему "Гребень-2", пилотажный командный прибор ПКП-77М и авиагоризонт АРГ-83-15, автоматические радиокомпасы АРК-19 и АРК-УД, радиотехническую систему ближней навигации "Веер-М", доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-32, антенно-фидерную систему "Ромашка", радиовысотомер А-036. В состав пилотажного комплекса ПКВ-26-1 вертолета Ми-26Т входят:
- четырехканальный автопилот ВУАП-1;
- система траекторного управления;
- система директорного управления;
- система гашения колебаний груза на внешней подвеске.
Имеется метеорадиолокатор. Радиосвязная аппаратура включает командные УКВ радиостанции Р-863 и Р-828, связную КВ радиостанцию "Ядро-1Б2", аварийную радиостанцию Р-861 и самолетное переговорное устройство СПУ-8.
Установлены лебедка с тросом для подвески груза, бортовая телевизионная аппаратура БТУ-1Б с тремя видеокамерами и видеоконтрольным устройством ВК-175 для наблюдения за состоянием груза на внешней подвеске.
Для погрузочно-разгрузочных работ имеется задний грузовой трап с гидравлической системой уборки-выпуска, два тельфера грузоподъемностью по 2500 кгс и лебедку с усилием 500 кгс для перемещения грузов в кабине, пол с рольгангом. Установлена магнитная система регистрации полетных данных "Тестер-УЗ", аппаратура речевых сообщений РИ-65 для оповещения экипажа об аварийных ситуациях в полете.
Подвесная кабина управления Ми-26ТМ при операциях с подвесным грузом расположена в передней части фюзеляжа и обращена назад. Рассматривается вариант с кабиной, выдвигающейся из грузового отсека, обращенной назад и оснащенной электродистанционным управлением. На военно-транспортных вариантах размещены устройства выброса ложных тепловых целей, передатчики помех инфракрасным устройствам, экраны для подавления теплового излучения.
Ми-26Т находится в серийном производстве.

Транспортный вертолет-кран Ми-10

Год принятия на вооружение 1962
Диаметр несущего винта, м 35,0
Диаметр хвостового винта, м 6,30
Длина, м 32,86
Высота, м 7,80
Масса, кг - пустого 24680
Масса, кг - максимальная взлетная 43450
Тип двигателя 2 ГТД Авиадвигатель (Соловьев) Д-25В
Мощность, л.с. 2 х 5575
Максимальная скорость, км/ч 235
Крейсерская скорость, км/ч 220
Практическая дальность, км 795
Дальность действия, км 250
Практический потолок, м 3000
Статический потолок, м 2200
Экипаж, чел 2-3

Первый опытный вертолет-летающий кран В-10, построенный на базе вертолета Ми-6, совершил первый полет в июне 1960 г. В процессе испытаний было установлено, что вертолет может транспортировать грузы длиной до 20 м, высотой до 3,5 м, шириной до 5 м (при крестообразной форме груза - до 10 м), весом 12 т на расстояние до 250 км и весом 15 т - на более короткие расстояния. В 1965 году на специально подготовленном вертолете Ми-10 с шасси от Ми-6 установлено два мировых рекорда: груз 25,1 т поднят на высоту 2840 м, а груз 5 т - на 7150 м. Серийно строился на заводе в Ростове.
Ми-10К - модификация вертолета Ми-10 с укороченным четырехопорным шасси и дополнительной подвесной кабиной в гондоле под носовой частью фюзеляжа с полным комплектом органов управления и сиденьем для летчика, обращенным назад. При проведении монтажных и погрузочно-разгрузочных работ один из летчиков переходит в подвесную кабину и садится лицом к грузу, получая возможность одновременно осуществлять управление вертолетом и наблюдать за грузом. "Экономия" на стойках позволила увеличить вас груза, перевозимого на внешней подвеске, до 11т, а нижний пост обеспечивал ювелирную точность монтажных операций. Первый полет вертолета Ми-10К состоялся в январе 1965г. Серийное производство вертолетов Ми-10 осуществлялось на Ростовском вертолетном заводе, где было построено 55 вертолетов, из них несколько вертолетов были поставлены за рубеж. Вертолеты Ми-10 и Ми-10К широко использовались для транспортных перевозок, при монтаже буровых установок в газонефтепромысловых районах Восточной Сибири и Крайнего Севера и для уникальных монтажных работ при строительстве и реконструкции промышленных предприятий, позволяя значительно сократить время работ и их стоимость. По оценкам ГосНИИГА себестоимость монтажных работ при использовании вертолета-крана Ми-10К была в 1,5 раза меньше, чем для Ми-6.

Транспортный вертолёт Ми-8

Год принятия на вооружение 1966
Диаметр главного винта, м 21,29
Диаметр хвостового винта, м 3,91
Длина, м 18,22
Высота, м 5,65
Масса, кг - пустого 7260
Масса, кг - нормальная взлетная 11100
Масса, кг - максимальная взлетная 12200
Внутренние топливо, кг 1450 + 1420
Тип двигателя 2 ГТД Климов ТВ2-117А (ТВ3-117МТ)
Мощность, л.с. 2 х 1710 (2 х 3065)
Максимальная скорость, км/ч 260
Крейсерская скорость, км/ч 225
Практическая дальность, км 1200
Дальность действия, км 465
Практический потолок, м 4500
Статический потолок, м 1900
Экипаж, чел 2-3

Первый вариант вертолета Ми-8 с четырехлопастным несущим винтом был испытан в 1962 году. В октябре 1963 года начал проходить испытания второй вариант с пятилопастным несущим винтом, который в конце 1965 года был принят в серийное производство. Ми-8 превосходит вертолет Ми-4 по максимальной грузоподъемности в 2,5 раза и по скорости в 1,4 раза. Трансмиссия вертолета Ми-8 аналогична вертолету Ми-4. Лопасти несущего винта цельнометаллические. Они состоят из полого лонжерона, спрессованного из алюминиевого сплава. Все лопасти несущего винта оснащены пневматической сигнализацией повреждения лонжерона. В системе управления используются мощные гидроусилители. Ми-8 оборудован противообледенительной системой, которая работает как в автоматическом, так и в ручном режимах. Система внешней подвески вертолета позволяет перевозить грузы массой до 3000 кг. При отказе одного из двигателей в полете другой двигатель автоматически выходит на повышенную мощность, при этом горизонтальный полет выполняется без снижения высоты. Ми-8 оборудован автопилотом, обеспечивающим стабилизацию крена, тангажа и рыскания, а также постоянную высоты полета. Навигационно-пилотажные приборы и радиосредства, которыми оснащен вертолет, позволяют совершать полеты в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Вертолет Ми-8, в основном, используется в транспортном (Ми-8Т) и пассажирском вариантах. В пассажирском варианте Ми-8П оборудован для перевозки 28 пассажиров. По специальному заказу, в Казани, может быть изготовлен вариант с салоном "люкс", рассчитанный на семь пассажиров. Выполнены заказы для Б. Ельцина, Н. Назарбаева, М. Горбачева и других. Военный вариант Ми-8Т имеет пилоны для подвески вооружения (НАР, бомбы). Следующая военная модификация Ми-8ТВ имеет усиленные пилоны для подвески большого количества вооружения, а также пулеметную установку в носовой части кабины. За счет перестановки РВ на левую сторону была увеличена его эффективность. Ми-8МТ - последняя модификация вертолета, которая явилась логическим завершением перехода от транспортного к транспортно-боевому вертолету. Установлены более современные двигатели ТВЗ-117 МТ с дополнительной газотурбинной установкой АИ-9В и пылезащитным устройством на входе в воздухозаборники. Для борьбы с ракетами типа "земля-воздух" имеются системы рассеивания горячих газов двигателей, отстрела ложных тепловых целей и генерации импульсных ИК-сигналов. В 1979-1988 гг. вертолет Ми-8МТ принимал участие в военном конфликте в Афганистане. В состав оборудования входят - командные УКВ радиостанции Р-860 и Р-828, связные КВ радиостанции Р-842 и "Карат", самолетное переговорное устройство СПУ-7. Четырехканальный автопилот АП-34Б для автоматической стабилизации вертолета по тангажу, крену, курсу и высоте полета. Оборудование для полетов по приборам в СМУ днем и ночью, включающее два авиагоризонта АГБ-ЗК, два указателя частоты вращения НВ, комбинированную курсовую систему ГМК-1А, автоматический радиокомпас АРК-9 или АРК-У2, радиовысотомер РВ-З. На Ми-8Т имеется аппаратура речевых сообщений РИ-65 для оповещения экипажа об аварийных ситуациях в полете. На военных вариантах Ми-8МТ установлены станция ИК помех "Липа", экранновыхлопные устройства для подавления ИК излучения двигателей, контейнеры с ЛЦ, кабина экипажа бронирована. По желанию заказчика устанавливается система внешней подвески грузов и лебедка грузоподъемностью 150 кг.
Модификации вертолета Ми-8
Ми-8Т (Hip-C) - основная военно-транспортная модификация.
Ми-8ТВ - модернизированная версия с усиленным вооружением.
Ми-8ТВК - экспортная версия Ми-8ТВ с 6 ПТУР Малютка.
Ми-9 - летающий командный вертолет на базе Ми-8Т.
Ми-8СМВ - вертолет РЭБ и РЭР.
Ми-8ППА - модернизированный варинт Ми-8СМВ в роли связного вертолета и вертолета РЭР.
Ми-8МТ - транспортно-боевой вертолет на базе Ми-8ТВ (1991 г.).

Транспортный вертолёт Ми-6

Экипаж, чел 5
Скорость, км/ч - максимальная 300
Скорость, км/ч - крейсерская 250
Потолок, м - статический 1000
Потолок, м - динамический 4500
Дальность перегоночная, км 1450
Масса, кг - максимальная взлетная 42500
Масса, кг - нормальная взлетная 40500
Масса, кг - Пустого вертолета 27240
Максимальная полетная нагрузка, кг 8000-12000
Число перевозимых людей, чел - десантников 65-70
Число перевозимых людей, чел - раненых 41
Габариты вертолета, м - диаметр несущего винта 35
Габариты вертолета, м - длина 41,74
Габариты вертолета, м - высота 9,16
Двигатели, тип - ТВД Д-25В 2 по 5500 л.с.

Ми-6 предназначен для переброски грузов и войск, высадки десантов посадочным способом. Разработка началась в 1954 г. Опытный вертолет совершил первый полет 5 июня 1957 г. Серийное производство продолжалось до 1981 г., всего построено около 860 вертолетов в гражданских и военных вариантах. Модификацией является Ми-22 - воздушный пункт управления. Ми-6 в пассажирском варианте может поднять 65-90 пассажиров на легкосъемных откидных сиденьях, а в санитарном - 41 больного на носилках с двумя сопровождающими. Вертолет одновинтовой схемы, с пятилопастным трехшарнирным несущим и четырехлопастным рулевым винтами. Для разгрузки несущего винта на больших скоростях полета установлено крыло. Неубирающееся шасси трехопорное, с передней самоориентирующейся стойкой. В задней части грузовой кабины установлены грузовые створки и трапы, в полу кабины имеется грузовой люк для системы внешней подвески. Ми-6 имеет два газотурбинных двигателя мощностью по 5500 л. с. (2 х 4045 кВт). Навигационное оборудование и трехканальный автопилот позволяют производить полеты днем и ночью, в сложных метеорологических условиях. Установлены также УКВ и КВ радиостанции, радиовысотомер, радиокомпас, приемник маркерного маяка. Система управления грузовыми створками и трапами грузовой кабины гидравлическая. На некоторые варианты военных вертолетов устанавливается пулемет (калибр 12,7 мм) в носовой части. Помимо стран СНГ Ми-6 поставлялся также в Индию, Индонезию, Ирак, Пакистан, Египет, Эфиопию, Перу, Сирию, Вьетнам и Польшу.

Многоцелевой транспортный вертолёт AS.532 Cougar (SA.332 Super Puma)

Год принятия на вооружение 1993
Диаметр главного винта, м 16,2
Диаметр хвостового винта, м 3,15
Длина, м 16,74
Высота, м 4,97
Масса, кг - пустого 4760
Масса, кг - нормальная взлетная 9500
Масса, кг - максимальная взлетная 10000
Тип двигателя 2 ГТД Turbomeca Makila IA2
Мощность номинальная, л.с. 2 х 2130
Мощность при взлете, л.с. 2 х 1870
Мощность при полете, л.с. 2 х 1680
Максимальная скорость, км/ч 273
Крейсерская скорость, км/ч 260
Практическая дальность, км 1180
Дальность действия, км 796
Продолжительность полета, ч 4,20
Скороподъемность, м/мин 384
Практический потолок, м 6000
Статический потолок, м 4100
Экипаж, чел 2-3

SA.332 Super Puma Mk.2 - многоцелевой транспортный вертолет, разработанный французской фирмой Aerospatiale (теперь Eurocopter) на базе вертолета SA.332. Вертолет является модернизированной версией Cупер Пумы с новым РЭО, улучшенной конструкцией винта и фюзеляжа. Первый полет вертолета состоялся в феврале 1987 года. Вертолет принят на вооружение в 1993 году под обозначением фирмы Eurocopter AS.532 Coguar Mk.2.
Модификации вертолета AS.532 Cougar
AS.532U2 - транспортная невооруженная модификация.
AS.532А2 - вооруженная модификация с пульсово-доплеровской РЛС Orchidеe (с радиусом в 150 км).
AS.532 Horizon - вертолет РЭР на базе AS.532U2 с системой разведки HORIZON (Helicoptere d'Observation Radar et d'Investigat ion sur Zone).

Тактико-технические характеристики:

Год принятия на вооружение - 1996
Диаметр главного винта - 15,6 м
Диаметр хвостового винта - 3,05 м
Длина - 18,70 м
Высота - 4,92 м
Масса, кг
- пустого - 4330
- максимальная взлетная - 9550
Внутренние топливо - 1596 кг
Тип двигателя - 2 ГТД Turbomeca Makila IA1
Мощность - 2 х 1900 л.с.
Максимальная скорость - 278 км/ч
Крейсерская скорость - 262 км/ч
Практическая дальность - 1175 км
Дальность действия - 840 км
Продолжительность полета - 4,20 ч.мин
Скороподъемность - 420 м/мин
Практический потолок - 4100 м
Статический потолок - 2700 м
Экипаж - 3 чел

AS.532 Horizon - многоцелевой разведывательный вертолет, созданный французской фирмой Eurocopter France на базе многоцелевого транспортного вертолета AS.532 Cougar (SA-332 Super Puma). Вертолет носит обозначение AS.532 UL, его назначение обозначается в НАТО как С3I (Command, Control, Communications and Intelligence).

Первый полет вертолета состоялся в 1992 году. Вертолет принят на вооружение в 1996 году. На вертолете установлена доплеровская РЛС с радиусом действия в 200 км и захватывает площадь в 20000 км в течении 10 секунд. Вертолет AS.532 Horizon состоит на вооружении в армии Франции и Швейцарии.

Разработанный на базе вертолета AS.532 Cougar, вертолетный комплекс ДРЛО предназначен для наблюдения за районом боевых действий в зоне армейского корпуса, при этом обеспечивается решение задач дальнего обнаружения движущихся наземных транспортных и боевых средств на удалении 100-150км от линии соприкосновения войск в полосе шириной 60-80км. Предусматривается использование этого комплекса ДРЛО во взаимодействии с разведывательным комплексом многократного применения на базе беспилотного летательного аппарата CI-189, состоящего на вооружении французской армии.

Для размещения на вертолете РЛС LCTAR "Орхидея" фирмы Tomson соответствующим образом была модернизирована задняя часть фюзеляжа, благодаря чему приемно-передаточная антенна может в полете перемещаться в рабочее положение под фюзеляжем вертолета. Вся аппаратура РЛС, а также средства обработки и передачи разведывательной информации размещены в грузовой кабине вертолета.

Диаграмма направленности антенны РЛС имеет незначительный уровень боковых лепестков, в станции предусмотрена перестройка частоты излучаемого сигнала, что увеличивает ее помехоустойчивость в условиях применения противником средств РЭБ. Дальность действия РЛС состовляет 200 км. Полученные сведения о наземной обстановке передаются на передвижные наземные пункты сбора информации с помощью цифровой линии связи, дальность действия которой около 100 км. Мощность связного передатчика незначительна благодаря применению остронаправленной наземной приемной антенны. В аппаратуре связи используется быстрая перестройка несущей частоты, информация кодируется с помощью корректирующих кодов, позволяющих обнаруживать и исправлять ошибки, возникающие в процессе передачи.

При разработке вертолетного комплекса ДРЛО особое внимание было уделено его живучести в условиях противодействия противника. С этой целью предусматриваются различные меры по снижению демаскирующих признаков вертолета-носителя в инфракрасном и радиолокационном диапазонах волн и повышению скрытности работы радиоэлектронных средств. Так, сектор наблюдения РЛС сканируется однократно в случайные моменты времени, полученная информация обрабатывается и запоминается. Частота излучения изменяется в зависимости от тактической обстановки. Защищенность вертолета от ракет с инфракрасными системами наведения обеспечивается за счет применения средств индивидуальной защиты - ложных тепловых целей. По мнению зарубежных военных специалистов, вертолетный комплекс ДРЛО имеет по сравнению с самолетным комплексом ДРЛО ряд существенных преимуществ: большую автономность применения, возможность базирования на переднем крае, оперативность использования, а также мобильность, соответствующую скоростям перемещения наземных средств сухопутных войск.

Многоцелевой транспортный вертолёт CH-53 Sea Stallion

Год принятия на вооружение 1953
Диаметр главного винта, м 22,02
Диаметр хвостового винта, м 4,88
Длина, м 20,47
Высота, м 7,6
Масса, кг - пустого 10690
Масса, кг - нормальная взлетная 17340
Масса, кг - максимальная взлетная 19050
Внутренние топливо, л 2385
ПТБ, л 2 х 1700
Тип двигателя 2 ГТД General Electric T64-GE-7
Мощность 2 х 2927 кВт (2 х 3980 л.с.)
Максимальная скорость, км/ч 315
Крейсерская скорость, км/ч 278
Практическая дальность, км 2075
Дальность действия, км 878
Скороподъемность, м/мин 631
Практический потолок, м 6220
Статический потолок, м 3565
Экипаж, чел 2

Тяжелый транспортный вертолет Sikorsky S-65 впервые поднялся в воздух 14 октября 1964 г. под обозначением CH-53 Sea Stallion. Он имел водонепроницаемый корпус и был оснащен двумя двигателями General Electric T64-GE-6 мощностью на валу 2125 кВт (2850 л.с.). Вертолет получил задний грузовой люк, грузом могли быть гаубица калибра 105 мм или 38 экипированных военнослужащих. Вертолет CH-53D имел двигатель Т64-GE-413 мощностью 2927 кВт (3925 л.с.). Вариант для поиска мин RH-53D впервые поднялся в воздух 27 октября 1972 г. Поисково-спасательные варианты были обозначены как НН-53В и НН-53С Super Jolly. Первый имел двигатели Т64-GE-3 мощностью на валу 2297 кВт (3080 л.с.); он совершил первый полет 15 марта 1967 г. Двигателями T64-GE-7 мощностью 3925 кВт (5260 л.с.) оснащался вариант НН-53С. Такая же силовая установка использовалась на аппаратах CH-53G. Два спасательных вертолета S-65 были поставлены в ВВС Австрии в 1970 г. В 1971г. началась работа над более крупным вариантом вертолета с удлиненным фюзеляжем, новой системой винтов и тремя двигателями T64-GE-416 мощностью на валу 3266 кВт (4380 л.с.). В 1973 г. был подписан контракт с ВМС США на два опытных экземпляра и последующие летные испытания; 1 марта 1974 г. совершил полет вертолет YCH-53E. Первая поставка вертолетов CH-53E Super Stallion была осуществлена 16 июня 1981 г.
Модификации вертолета CH-53 Sea Stallion
YCH-53A - победитель конкурса среди вертолетов НН(Х), к марту 1966 г. было построено два опытных образца CH-53A; первый полет совершен 14 октября 1964 г. вторым экземпляром, оснащенным двумя турбовальными двигателями Т64-GE-6.
CH-53A - первый серийный вариант поставки начались в сентябре 1965 г.; ускоренное развертывание в Юго-Восточной Азии произошло после усовершенствований фильтров воздухозаборника двигателя, усиления оборонительного вооружения, брони для экипажа и увеличения грузоподъемности внешних подвесок; выбранные двигатели T64-GE-1 были модифицированы для длительной работы на максимальной мощности; начиная с 34 вертолета у машин под фюзеляжем устанавливалось крепление для буксировки обнаружителя мин.
RH-53A - 15 экземпляров, предназначенных специально для противоминных операций; они были переоснащены турбовальными двигателями T64-GE-413; на задней аппарели укреплена прямоугольная рама для буксировки минного трала, а зеркала обзора задней полусферы крепились с каждой стороны носовой части.
TH-53A - вертолеты CH-53A использовались ВВС с 1989 г. для подготовки экипажей машин МН-53.
HH-53B - восемь вертолетов, похожих на CH-53A, поставленных в Авиационно-космическую службу спасения и безопасного возвращения ВВС США; заправочная штанга перемещена на правый борт носовой части фюзеляжа, установлены пилоны для навески внешних топливных баков; вооружены тремя вращающимися мини-пушками GAU-2A/B калибра 7,62 мм и оснащены двигателями T64-GE-3, позже замененными на T64-GE-7; последние четыре вертолета НН-53В были модифицированы в стандарт машин МН-53J в конце 80-х гг.
CH-53C - 22 вертолета; оснащены "жабрами" и внешними топливными баками, как машины НН-53С; вертолет во многом был похож на этот вариант, но у него отсутствовала заправочная штанга.
HH-53C - улучшенный вариант вертолета НН-53В, 44 из которых были построены для Авиационно-космической службы спасения и безопасного возвращения ВВС США; не имел расчалочных стоек перед внешними пилонами и обладал дополнительной броней для экипажа, усовершенствованными радиоприспособлениями для облегчения взаимодействия с заправщиками НС-130; в 1972 г. были установлены системы приемников предупреждения о радиолокационном облучении и подавления систем инфракрасного обнаружения.
S-65C-2 (S-65О) - экспортный вариант вертолета CH-53C.
S-65-C3 - второй и последний экпортный вариант вертолета H-53, поставлявшийся в Израиль с 1969 г.; соответствующие варианту НН-53С. 33 вертолета были дополнены в 1981 г. двумя S-65 из Австрии; сохранившиеся машины теперь модернизируются фирмой Israel Aircraft Industries - IAI, которая является филиалом Ассоциации военно-транспортной авиации (MATA Helicopters).
CH-53D - улучшенный вариант вертолета CH-53A с новой трансмиссией, обеспечивающей лучшие летные данные в условиях высоких температур и больших высот, поднялся в воздух 27 января 1969 г.; построено 124 машины.
RH-53D - впервые полетел 27 октября 1972 г.; 30 вертолетов (названные Си Стэлион) были специально разработаны для противоминных операций; оснащенный силовой установкой из двух двигателей T64-GE-415, вертолет отличался от варианта RH-53A наличием штанги для дозаправки в воздухе, системой автоматического управления полетом, мощным крюком для перевозки внешнего груза и лебедкой для спасательных операций; вооружен двумя пулеметами калибра 0,5 дюйма.
VH-53D - два вертолета CH-53D, поставленных в Корпус морской пехоты США для особо важных персон.
CH-53G - вертолеты, построенные по лицензии компанией VFW по заказу армии Германии на 110 экземпляров.
YHH-53H - первый вертолет, оснащенный оборудованием "Pave Low I" (для бреющего полета с отслеживанием рельефа местности), был оснащен телевизионной системой обзора при малой освещенности; позже вертолеты были модифицированы к стандарту "Pave Low II" с внешними "жабрами" и топливными баками.
HH-53H - восемь вертолетов HH-53C и аппарат YHH-53H, модифицированные к стандарту "Pave Low III"; оснащались ИК-системой FLIR для обнаружения целей, РЛС для отслеживания рельефа местности, инерциальной навигационной системой, компьютерным дисплеем, воспроизводящим карту перемещения, приемником предупреждения о радиолокационном облучении, автоматом сбрасывания дипольных отражателей и сигнальных ракет.
MH-53H - модификация вертолета HH-53H; все машины стандарта "Pave Low III" модифицированы в стандарт МН-53J.
MH-53J - модификация 31 вертолета HH-53B, CH-53C, HH-53C и MH-53H для создания cтандарта "Pave Low III Enhanced"; были установлены шина цифровых данных, улучшенная трансмиссия, двигатели Т64-GE-415 и 453 кг (1000 фунтов) титановой брони; максимальный взлетный вес был увеличен с 19050 до 22680 кг (с 42000 до 50000 фунтов).
YCH-53E - два опытных вертолета, оснащенные третьим двигателем Т64-GE-415, увеличившим общую мощность до 9789 кВт (13140 л.с.).
CH-53E - трехмоторный транспортный вариант (162 экземпляра); отличается стабилизатором типа "чайка" и наклоненным рулевым винтом.
MH-53E Sea Dragon - он сочетает корпус и силовую установку вертолета CH-53E со способностью поиска мин варианта RH-53D; увеличен запас топлива и установлены два пулемета калибра 0,5 дюйма; большие "жабры" и зеркала для обзора задней полусферы.
VH-53F - шесть вертолетов для особо важных персон.
S-80M-1 - вариант миноискателя для ВМС Японии.

Год принятия на вооружение 1962
Диаметр главного винта, м 18,59
Диаметр хвостового винта, м 18,59
Длина, м 15,54
Высота, м 5,77
Масса, кг - пустого 10150
Масса, кг - максимальная взлетная 22680
Внутренние топливо, л 3900
Тип двигателя 2 ГТД Textron Lycoming T55-L-712 (-712SSB)
Мощность при взлете, л.с. 2 х 3800 (2 х 4440)
Мощность при полете, л.с. 2 х 3040 (2 х 3180)
Максимальная скорость, км/ч 298
Крейсерская скорость, км/ч 256
Практическая дальность, км 2026
Дальность действия, км 370
Скороподъемность, м/мин 669
Практический потолок, м 6735
Статический потолок, м 3215
Экипаж, чел 2-3

Из заявок, поданных пятью компаниями по производству вертолетов, ВВС США выбрали вариант Boeing Vertol Model 114, как наиболее отвечающий требованиям, предъявляемым к фронтовому мобильному вертолету. Он должен был иметь оборудование для полетов в любую погоду, нести нагрузку 1814 кг внутри фюзеляжа или 7257 кг на внешнем тросе, перевозить до 40 военнослужащих, иметь возможность непосредственной загрузки в хвостовой части фюзеляжа, приспособления для эвакуации раненых и перевозки любого компонента ракетной системы Martin Marietta Pershing. В июне 1959 г. был заключен первый контракт на пять вертолетов YCH-1B. Позже они получили обозначение CH-47A Chinook. Вертолет CH-47 Chinook (похожий на увеличенный вариант Модели 107 - CH-46) был оснащен неубирающимся четырехопорным шасси, а с каждой стороны нижней части фюзеляжа были расположены герметизированные обтекаемые гондолы, разделенные на подотсеки. Они занимали почти три четверти длины фюзеляжа, способствуя увеличению плавучести герметизированной нижней части фюзеляжа при эксплуатации с поверхности воды. Первый аппарат YHC-1B поднялся в воздух 21 сентября 1961 г., к этому времени был заключен контракт на серийный выпуск вертолетов CH-47A.Сначала CH-47A Chinook были оснащены турбовальными двигателями Lycoming Т55-L-5 мощностью 1641 кВт (2200 л. с.), а затем турбовальными двигателями T55-L-7 мощностью на валу 1976 кВт (2650 л.с.). Поставки вертолетов CH-47A начались в декабре 1962 г. С тех пор было выпущено несколько вариантов, в том числе CH-47B с более мощными турбовальными двигателями Т55-L-7C мощностью на валу 2125 кВт (2850 л. с.), с измененной конструкцией лопастей несущего винта. Первый образец поднялся в воздух в октябре 1966 г., а поставки начались 10 мая 1967 г. За ним последовал вариант CH-47C (Модель 234), оснащенный двумя турбовальными двигателями Т55-L-11C мощностью 2796 кВт (3750 л.с.), с усиленной трансмиссией и с большей емкостью топливных баков. Первый из таких вертолетов совершил полет 14 октября 1967 г., а в начале 1968 г. начались поставки серийных машин. Девять аппаратов, аналогичных варианту CН-47C, были построены для Вооруженных сил Канады под обозначением CH-147. Их поставки начались в сентябре 1974 г. Этот вариант был оборудован самыми современными системами безопасности и управления полетом, максимальный вес при взлете с земли составлял 22680 кг, а при аварийном взлете с воды - 20865 кг. Во время войны во Вьетнаме было выпущено четыре экземпляра варианта ACH-47A, по внешней компоновке напоминавшего вертолет CH-47A, но оснащенного броней и вооружением из 40-мм гранатомета в носовой части, 20-мм пушки переднего огня, пулемета калибра 7,62 мм или двух 19-зарядных ракетных контейнеров. Кроме того, в кабине могли располагаться пять стрелков, в распоряжении каждого имелся пулемет калибра 12,7 мм или 7,62 мм, установленный на гибкой направляющей. В соответствии с программой развития американской армии, по одному вертолету каждой модели - CH-47A, CH-47B и CH-47C - было демонтировано до основного каркаса с последующей реконструкцией для получения усовершенствованного стандарта, который стал опытным образцом CH-47D. Эти усовершенствованные вертолеты были оснащены более мощными турбовальными двигателями, трансмиссией с увеличенным передаточным числом и новым электронным оборудованием, а их конструкция подверглась многим изменениям. На них используется также вспомогательная силовая установка и тройная система крюков для подвешивания груза. После успешного завершения летных испытаний этих опытных образцов Армией США компания Боинг Вертол приступила к выполнению программы переделки вертолетов CH-47A в соответствии со стандартом CH-47D, и первый из них был поставлен в 1982 г. ВВС Великобритании заказали 33 вертолета, аналогичных канадскому варианту CH-147, под обозначением Chinook НС.Mk I. Они оснащены британским оборудованием и имеют несколько специальных приспособлений. Первый аппарат был поставлен в августе 1980г., а в начале 1982г. была осуществлена поставка всех 33 машин. Начиная с 1970г. вертолеты Чинук стали выпускаться в Италии для европейских и ближневосточных заказчиков. Это произошло после приобретения компанией Elicotteri Meridionali прав на совместное производство и сбыт у компании Боинг Вертол. В программе участвуют также Agusta, SIAI-Marchetti и другие итальянские компании. Выпуск новых военных вертолетов CH-47 Chinook компанией Боинг Вертол в настоящее время ограничен международным экспортным вариантом Модель 414 и вариантом MH-47E вертолета CH-47D для войск специального назначания с электронным оборудованием для ночных полетов на малой высоте и штангой для дозаправки топливом в воздухе.

Многоцелевой транспортный вертолёт CH-46 Sea Knight

Год принятия на вооружение 1964
Диаметр главного винта, м 15,24
Диаметр хвостового винта, м 15,24
Длина, м 13,66
Высота, м 5,09
Масса, кг - пустого 5255
Масса, кг - максимальная взлетная 11022
Внутренние топливо, л 1325
Тип двигателя 2 ГТД General Electric T58-GE-16
Мощность, л.с. 2 х 1895
Максимальная скорость, км/ч 267
Крейсерская скорость, км/ч 256
Практическая дальность, км 1110
Скороподъемность, м/мин 520
Практический потолок, м 5180
Статический потолок, м 2895
Экипаж, чел 2-3

Компания Vertol Aircraft Corporation начала проектное изучение коммерческого транспортного летательного аппарата с двумя турбинными двигателями. В результате была принята продольная схема с двумя несущими винтами, разработанная полностью компанией Вертол, а до этого - компанией Piasecki Helicopter Corporation. Для нового вертолета были выбраны сдвоенные турбинные двигатели, которые обеспечивали превосходную удельную мощность и постоянно совершенствовались. Двигатели размещались над фюзеляжем в заднем конце кабины для снижения уровня шума и обеспечения максимального внутреннего пространства. Для ускорения погрузочно-разгрузочных работ скошенная вверх хвостовая часть фюзеляжа представляла собой аппарель, достаточно прочную для непосредственной погрузки транспортных средств и/или крупногабаритных грузов. Герметичный фюзеляж, разделенный на отсеки, позволял производить взлет и посадку как с водной, так и с земной поверхности.
Опытный образец Вертол Модель 107 начал собираться в мае 1957 г., а его первый полет состоялся 22 апреля 1958 г. Армия США в июле 1958 г. заказала 10 слегка модифицированных аппаратов под обозначением YHC-1A; первый из них поднялся в воздух 27 августа 1959 г. Впоследствии компания оснастила третий из них газотурбинными двигателями General Electric Т58-GE-6 мощностью на валу 783 кВт (1050 л.с.) и несущими винтами увеличенного диаметра. Этот вариант был оборудован гражданским интерьером как опытный образец Модель 107-II, который совершил свой первый полет 25 октября 1960г. Когда вертолетом заинтересовался Корпус морской пехоты США, один аппарат был модифицирован в Боинг Вертол Модель 107M, оснащен двигателями Т58-GE-8 и запущен в серийное производство под обозначением HRB-1 (в 1962 г. обозначение было изменено на CH-46A Sea Knight).Первый из вертолетов CH-46 Sea Knight поднялся в воздух 16 октября 1962 г., а испытания продолжались до конца 1964 г., и в начале 1965 г. первые эскадрильи Морского корпуса США приняли его на вооружение. С тех пор было построено несколько вариантов, в том числе: CH-46D для Корпуса морской пехоты, в основном аналогичный варианту CH-46A, но с турбовальными двигателями Т58-GE-10 мощностью 1044 кВт (1400 л. с.); СH-46F для Корпуса морской пехоты, в целом аналогичный варианту CH-46D, но с дополнительным электронным оборудованием; UH-46A Си Найт, аналогичный варианту CH-46A, поставленный в ВМС США 1 июля 1964 г., и UH-46D для ВМС, фактически идентичный варианту CH-46D. Корпус морской пехоты США модернизировал 273 своих вертолета Си Найт до стандарта CH-46E, установив на них турбовальные двигатели Дженерал Электрик Т58-GE-16 мощностью 1394 кВт (1870 л.с.) и введя другие усовершенствования. Шесть вертолетов CH-46 Sea Knight общего назначения, почти идентичных варианту CH-46А, были поставлены ВВС Канады в 1963-64 гг. под обозначением CH-113 Labrador, а 12 аналогичных машин в 1964-65 гг. - канадской армии под обозначением CH-113А Voyageur. Отделение компании Боинг в Канаде получило контракт, согласно которому шесть вертолетов CH-113 и пять CH-113А должны были быть модифицированы к середине 1984 г. в соответствии с усовершенствованным стандартом поиска и спасения (SAR). В 1962-63 гг. компания Боинг Вертол поставила вертолеты Модель 107-II в Швецию для использования ВВС в поисково-спасательных операциях и военно-морскими силами для противолодочных операций и траления мин; оба варианта имеют обозначение HKP.4. В 1965 г. японская компания Кавасаки (Kawasaki) приобрела у компании Боинг Вертол право на продажу вертолета 107-II по всему миру, а в 1981 г. продолжила их выпуск под обозначением KV-107/IIA.

Многоцелевой транспортный вертолёт CH-21 Shawnee

Год принятия на вооружение 1953
Диаметр главного винта, м 2 x 13,41
Длина, м 26,31
Высота, м 4,7
Масса, кг - пустого 3630
Масса, кг - максимальная взлетная 6668
Тип двигателя 2 ПД Wright R-1820-103 Cyclon
Мощность, л.с. 2 х 1445
Максимальная скорость, км/ч 211
Практическая дальность, км 644
Практический потолок, м 2360
Экипаж, чел 2

СH-21 Shawnee - транспортный вертолет, разработанный американской фирмой Boeing Vertol на базе вертолета Boeing Vertol Model 43 (H-21 Work Horse). Вертолет создан на основе проекта вертолета Piasecki HRP-2 1948 года. Первый прототип совершил полет 11 апреля 1952 года. Серийное производство начато в 1953 году.
Модификации вертолета CH-21 Shawnee
Н-21А - первая серийная модификация.
Н-21В - модификация Н-21А с полной мощностью ПД R-1820-103.
Н-21С - вариант Н-21В для армии США.
Н-21D - вариант Н-21С с 2 ГТД General Electric T58.
Н-21Е - вариант на базе Model 105 c 2 ГТД Textron Lycoming T53.

Многоцелевой транспортный вертолёт CH-34 Shoctaw

Год принятия на вооружение 1954
Диаметр главного винта, м 17,07
Диаметр хвостового винта, м 2,90
Длина, м 14,25
Высота, м 4,85
Масса, кг - пустого 3510
Масса, кг - нормальная взлетная 5890
Масса, кг - максимальная взлетная 6350
Внутренние топливо, л 1160
Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-84B/D
Мощность, л.с. 1550
Максимальная скорость, км/ч 196
Крейсерская скорость, км/ч 156
Дальность действия, км 397
Скороподъемность, м/мин 335
Практический потолок, м 2895
Статический потолок, м 1490
Экипаж, чел 2

CH-34 Choctaw - многоцелевой транспортный вертолет, разработанный американской фирмой Sikorsky на базе вертолета Sikorsky S-58. Первый полет вертолет совершил в марте 1954 года. Серийное производство начато в августе 1955 года.
Модификации вертолета CH-34 Shoctaw
S-58A - первая серийная модификация.
HSS-1 Seabat - противолодочная модификация на базе S-58A.
SH-34G Seabat - обозначение HSS-1 после 1962 года.
UH-34G - многоцелевая версия HSS-1.
HUS-1 Seahorse - транспортная версия вертолета для Корпуса морской пехоты.
UH-34D Seahorse - обозначение HUS-1 после 1962 года.
HUS-1Z Seahorse - транспорт для особо важных персон. (VH-34D).
CH-34 Choctaw - транспортный вертолет для армии США на базе HSS-1.
HH-34D - поисково-спасательный вертолет для ВВС США на базе CH-34 Choctaw .
S-58T - модификация S-58 с ГТД Pratt & Whitney Canada PT6B-6 Turbo Twin Pac.

Многоцелевой транспортный вертолёт SA.330 Puma

Год принятия на вооружение 1969
Диаметр главного винта, м 15
Диаметр хвостового винта, м 3,04
Длина, м 14,06
Высота, м 5,14
Масса, кг - пустого 3615
Масса, кг - нормальная взлетная 7400
Масса, кг - максимальная взлетная 7500
Внутренние топливо, л 1544 + опционально 1900
ПТБ, л 2 х 350
Тип двигателя 2 ГТД Turbomeca Turmo IVC
Мощность, л.с. 2 х 1600
Максимальная скорость, км/ч 271
Крейсерская скорость, км/ч 258
Дальность действия, км 570
Скороподъемность, м/мин 550
Практический потолок, м 6000
Статический потолок, м 4400
Экипаж, чел 2-3

Разработка вертолета SA.330 была начата фирмой Sud Aviacion (Aerospatiale) в начале 60-х годов по заказу французского правительства. 15 апреля 1965 г. совершил первый полет первый из двух прототипов, а 30 июля 1968 г. поднялся в воздух последний из шести предсерийных образцов вертолета SA.330 Puma. Вертолеты SA.330 Puma используются в вооруженных силах Франции, Великобритании и ряда других стран мира в основном для переброски войск на поле боя и тылового обеспечения соединений и частей, а при оснащении соответствующим вооружением и оборудованием - для огневой поддержки сухопутных войск, противолодочной обороны и воздушной разведки. Поставка серийных вертолетов этого типа в вооруженные силы Франции началась в 1969 году, а в ВВС Великобритании - в 1970 году (решение о принятии их на вооружение ВВС Великобритании была принято в 1967 году, в связи с чем английская фирма Westland приняла участие в разработке и производстве вертолета). Всего было построено около 700 вертолетов Puma для 46 стран мира. SA.330 Puma относится к вертолетам одновинтовой схемы с рулевым винтом. Несущий винт имеет четыре лопасти, крепление которых осуществляется посредством шарниров. Рулевой винт пятилопастный. Цельнометаллический фюзеляж полумонококовой конструкции разделен на двухместную кабину экипажа и грузовую кабину длиной 6.05 м. В грузовой кабине могут разместиться до 18 десантников с оружием (в модификациях с удлиненным фюзеляжем число десантников увеличено до 25). На внешней подвеске могут перевозиться крупногабаритные грузы массой до 2500 кг. Кабина экипажа и грузовая кабина имеют по одной двери с каждой стороны фюзеляжа. Кроме того, в задней части фюзеляжа имеется аварийный люк. В верхней части фюзеляжа размещена силовая установка в составе двух газотурбинных двигателей с воздухозаборниками, снабженными пылезащитными устройствами. На вертолетах SA.330 Puma устанавливались двигатели Turbomeca Turmo различных модификаций. В частности, использовались двигатели Turmo III с4 с взлетной мощностью 955кВт и Turmo IV А мощностью 1030 кВт. Запас топлива во внутри фюзеляжных баках составляет 1560 л. Все модификации вертолетов Puma снабжены трсхстоечным убирающимся в полете колесным шасси, конструкция которого выдерживает жесткую посадку с вертикальной скоростью до 3 м/с. Вертолет SA.330 выпускался по лицензии в Румынии под обозначением IAR-330 и собирался в Индонезии из деталей, поставленных из Франции. В ЮАР государственная корпорация АРМСКОР производила свой вариант Пумы, получивший обозначение ХТР-1. В отличие от французского прототипа, этот вертолет имеет крыло малого удлинения, на каждой из консолей которого установлены два пилона с пусковыми установками неуправляемых ракет калибром 68мм. Конструкция пилонов обеспечивает отклонение пусковых установок в вертикальной плоскости. Вертолет вооружен также 20-мм пушкой GA-1, установленной под фюзеляжем. Прицеливание осуществляется с помощью нашлемного прицела. Для придания большей устойчивости машине при сопровождении цели и ведении огня конструкция стабилизатора усовершенствована, а под хвостовой балкой установлен дополнительный нижний киль.
Модификации вертолета SA.330
SA.330A - прототип вертолета.
SA.330B - первая серийная модификация для французских вооруженных сил.
SA.330C - экспортная версия с ГТД Turmo IVC.
SA.330E - модификация английской фирмы Westland.
Puma HC.Mk.1 - обозначение SA.330Е после принятие в 1971 году на вооружение английских ВВС.
SA.330F - гражданская версия.
SA.330G - модификация транспортного вертолета SA.330F с ГТД Turmo IVC.
SA.330H - модификация SA.330С с ГТД Turmo IVC.
SA.330J - гражданская версия на базе SA.330F с ГТД Turmo IVC.
SA.330L - экспортная многоцелевая версия. Существует ударно-транспорная версия вертолета с системой наведения и оружием с вертолета CSH-2 Rooivalk (AH-2), на 2 узлах подвески на концах крыльев и 4 подкрылевых узлах. Вооружение включает УР "воздух-воздух" Armscor Darter, 4 ПТУР Atlas Swift.
IAR-330H - румынский транспортный вариант фирмы IAR на базе SA.330H.
IAR-330L - румынский ударно-транспортный вариант с 2 20-мм пушками, 4 ПТУР Малютка, или 4 ПУ 16х55-мм или 8 ПУ 122-мм НУР, или 4 100 кг бомб, или 2-4 контейнера ГМП-2 с 2 7.62-мм пулеметами и 550 патронами.
Oryx - гибридная версия разработанная фирмой Atlas(ЮАР) на базе SA.330L, но с двигательной системой вертолета SA.332.